Да не было там ремонта! Была обычная форма. С дополнительными работами. Не нужен был облёт в данном случае. Не говоря об испытательном полете.
#ау
Да не было там ремонта! Была обычная форма. С дополнительными работами. Не нужен был облёт в данном случае. Не говоря об испытательном полете.Возможно. Но неисправности после ремонта были, сейчас бывают и в дальнейшем будут. Хоть бы и реже, но будут. Значит полет после ремонта особенный и требует особой подготовки к нему. Есть готовые методики, есть опыт подготовки к испытательным полетам. Бери и пользуйся.
Вот в чем вы правы - это то, что пилоты сами. Только не прикрутили, а загнали самолет в типичный прогрессирующий козел, грохнув его, в итоге, о планету с перегрузкой, превышающей разрушающую.А ну типа оно само такое произошло. Пилоты сами наглухо прикрутил кронштейны к стенкам бака.
Ну вот реально, видно даже со стороны, что по самолёт у есть куча претензий. наблюдается куча недоработок как конструктивных, так и по эксплуатационке.
А представляете, есть люди, которые самолёт с начала производства отрабатывают и лечат все эти косяки и косячища. Они вам могут много понарассказать. А причина одна - недостаточная компетентность разработчиков. Разваленые авиашколы начали впервые в жизни процесс, а давайте слепим самолёт из кучи иностранных комплектующих с которыми никогда не работали и весь мануал на английском. А ещё попилинг и пиаринг с нереальными изначально для команды ращработчиков сроками и постоянными переносами сроков. Вот и имеем самолёт, если утрировать - "хуакс, хуакс и в продакшн".
Низкий поклон тем, кто все эти годы несмотря ни на что допиливал его. Вот только многие элементы невозможно допилить выпуском ИИ на мелкую комплектуху. Нужны серьёзные вливания и выпилинг ряда ответственных лиц.
Как ваши цифры объясняют углы атаки (и их разницу) 3,8 и 4,8 после 60 узлов и 4,3 и 5,9 градусов перед отрывом, а также разницу углов атаки, при дальнейшем полете, лев и прав от 0,4 до 2,5 градусов?Однако вернемся к цифрам - перемена мест установки переходной пластины дала ошибку в 2.5 градуса. Каким образом надо стоять к борту напротив датчика чтобы гарантировано разглядеть смещение флюгарки на половину этой ошибки? 1,25 градуса. А если поглядеть с земли? А если стремянку поставили к соседнему датчику - можно заодно проверить и наш? Так вот - НЕЛЬЗЯ.
Вы вспомните ещё как люди в пещерах жилиВы действительно имеете отношение к авиации?
А то примерчики у вас, как бэ...
В любом рядовом авиаполку после регламента (не ремонта!) полагался ОБЛЁТ.
И выполняли его не зелёные лейтенанты, а минимум командиры звена.
Почти сорок лет отлетал на разных типах, поэтому могу с уверенностью сказать, что вы несёте дичь. 60 узлов это то, что увидели на расшифровке, а не то, что должны были видеть пилоты. Как вам кажется.
Три недели назад вы не смогли разглядеть тангаж, который ваш оппонент определил не задумываясь, а теперь вдруг вы учите его куда и как надо смотреть. Дичь.Мне ничего не кажется. Продолжайте замерять скорость полета наблюдаемой вами дичи.
Расскажите об этом экипажу "пьяного Ту-154" на Чкаловской. И не только им.Полёт после ремонта это обычный полёт.
Ремонт надо качественно выполнять. И контроль выполненных работ должен быть качественный.Расскажите об этом экипажу "пьяного Ту-154" на Чкаловской. И не только им.
Но неисправности в процессе выполнения регулярных полетов были, сейчас бывают и в дальнейшем будут.Но неисправности после ремонта были, сейчас бывают и в дальнейшем будут. Хоть бы и реже, но будут. Значит полет после ремонта особенный и требует особой подготовки к нему.
Есть нюанс: на предыдущей машине, прошедшей ТО в Луховицах с аналогичными "дополнительными работами", словили аналогичную хрень - слава богу, "половинную".Была обычная форма. С дополнительными работами. Не нужен был облёт в данном случае.
Какой особой подготовки и к чему?Возможно. Но неисправности после ремонта были, сейчас бывают и в дальнейшем будут. Хоть бы и реже, но будут. Значит полет после ремонта особенный и требует особой подготовки к нему. Есть готовые методики, есть опыт подготовки к испытательным полетам. Бери и пользуйся.
Перестановка с другого борта при условии что пластины переходные стоят на своих местах не дает ошибки. Потому что датчик поставить в пластину по другом не дают штифты. Вот датчики массово и переставляют без проблем.Как ваши цифры объясняют углы атаки (и их разницу) 3,8 и 4,8 после 60 узлов и 4,3 и 5,9 градусов перед отрывом, а также разницу углов атаки, при дальнейшем полете, лев и прав от 0,4 до 2,5 градусов?
"Перемена мест" накладки (переходной пластины), с левого борта на правый, даст ошибку в ~5 градусов на уменьшение угла атаки. Перестановка накладки (в сборе с ДУА) с другого борта вообще не даст даст ошибки, если поставят на свои борта - лев и прав. Или же - см. выше.
Не только после регламента, но например и "после работ, связанных с управлением самолета" (по памяти). Интересно, замена ДУА на SSJ подошла бы под этот пункт?В любом рядовом авиаполку после регламента (не ремонта!) полагался ОБЛЁТ.
Это всегда было так и в НПП ГА ничего не было про облеты?Поэтому в ГА уровень ремонта совсем на другом уровне. После которого никаких облетов не требуется.
Да ладно!"Да будет вам, Штирлиц!"(с) В ШРМ
PS. Здесь та же статья - "гибель двух и более..." И так же ничего придумывать не нужно: ты прикрутил, ты проверил, ты подписал, ты сконструировал... Милости просим!
Да, согласен, крайние положения ничего на дадут.И увидите правильную индикацию, даже если датчик будет перевернут на 90 градусов. Потому что датчик показывает угол относительно корпуса и потока воздуха. На земле любой угол флюгарки будет автоматом правильный, так как воздушного потока нет, хоть вертикально она стоять будет, она покажет правильно углы отклонения относительно своего корпуса.
Нарисуйте картинку - сами увидите какая ошибка получится.Ошибка получилась не на уменьшение, а на увеличение угла атаки. Тем самым в обычной ситуации сработала защита.
Я в курсе этого. А после отрыва и до конца полета разница УА от 0,4 до 2,5 градусов чем (может быть) вызвана?В процессе разбега сначала УА вообще не считается, после 60 данные выводятся, но их точность остается под вопросом ибо самолет все еще на земле.
Это для какого-то конкретно датчика? Меняем датчик, неважно по какой причине, снова метка?Только нулевое относительно намертво выбитой метки на фюзеляже.
Проверить датчик, я уверен, надо. Вот прям при каждом разбеге его проверять, автоматически. А гонять пустой самолёт каким-то особым образом для пущего контроля не надо.Да легко, при каждом отправлении со станции поезд прокачивает по вагонам 3 раза тормозную систему ( я не знаю как это называется, растоможка что ли, то есть тройной контроль, можно и с первого раза заполнить систему и поверить. И это на каждой станции после отцепления локомотива вагонов, а тут ответственный прибор ну и фиг его проверять. Может с завода партия "левая" Вся, да и фиг, на простых пилотах проверим. Вот и проверили.
Может быть потому, что на вагоноремонтном заводе вагоны нечем загрузить? Ну так и самолёт после ТО нечем загрузить, он к себе "домой" без пассажиров перегоняется.Вагоны таки гоняют...
А какой датчик? Вдруг косяк будет в датчике другого назначения или еще что-нибудь?Проверить датчик, я уверен, надо. Вот прям при каждом разбеге его проверять, автоматически. А гонять пустой самолёт каким-то особым образом для пущего контроля не надо.
Косяки бывают редко, ТО бывают часто.А какой датчик? Вдруг косяк будет в датчике другого назначения или еще что-нибудь?