Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[Механник]

Может быть потому, что на вагоноремонтном заводе вагоны нечем загрузить? Ну так и самолёт после ТО нечем загрузить, он к себе "домой" без пассажиров перегоняется.

Выше писали, что после некоторых видов то могут и с пассажирами.

 

[Механник]

Но неисправности в процессе выполнения регулярных полетов были, сейчас бывают и в дальнейшем будут.
Значит нужно периодически облеты выполнять? Как часто предлагаете это делать?

Столько сколько нужно, пустые самолёты гоняют для первой посадки в новом аэропорту, для налёта часов. Блин, нет никаких затрат, а тут после то сразу затраты появились.

 

[Механник]

Какой особой подготовки и к чему?
За пять минут полета два человека не смогли разобраться в сложившейся ситуации - вы думаете, что методики и опыт подготовки к испытательным полетам им бы помогли?
Из ПО: "В то же время, характер изменения отклонений руля высоты и стабилизатора показывает, что, наиболее вероятно, именно на данном этапе полета, в процессе уборки механизации, возникли условия для первого срабатывания ограничительной функции по углу атаки".
Это за 50 дней, не минут, и не в полете, и не 2, уверен, человека.

Испытательных полётов помогли бы. И борт инженера там точно не было бы.

 

[ogle]

А какой датчик? Вдруг косяк будет в датчике другого назначения или еще что-нибудь?

У самолёта не так много датчиков, от которых он получает информацию о параметрах полёта.

 

[ogle]

Да не было там ремонта! Была обычная форма. С дополнительными работами.

Тяжёлая форма практически эквивалентна капитальному ремонту по объёму.

Вы придираетесь к словам. Если самолёт эксплуатируется по безремонтной технологии, на бытовом уровне вполне нормально назвать тяжёлую форму ремонтом.

Далёкие от техники даже и не поймут разницы между большим чеком и КР.

 

[Аеротек]

Это для какого-то конкретно датчика? Меняем датчик, неважно по какой причине, снова метка?

Конечно нет! Положение флюгарки при альфа равно нулю относительно метки на фюзеляже от датчика не должно зависеть: какой ни поставь, должен показать нуль.
Если не нуль, значит криво установлен.

 

[su27]

Не только после регламента, но например и "после работ, связанных с управлением самолета" (по памяти). Интересно, замена ДУА на SSJ подошла бы под этот пункт?
Все облеты были прописаны в НПП, сейчас в ФАПе (ЕМНИП).


Это всегда было так и в НПП ГА ничего не было про облеты?

После проведенного ТО облет не требуется. Точка.

 

[nozzle]

Тяжёлая форма практически эквивалентна капитальному ремонту по объёму.

Не говорите ерунду.

Если самолёт эксплуатируется по безремонтной технологии, на бытовом уровне вполне нормально назвать тяжёлую форму ремонтом.

Бытовой уровень применим в быту, вот и применяйте его у себя на кухне.

Далёкие от техники даже и не поймут разницы между большим чеком и КР.

Далеким от техники никто не предлагает рассуждать от разнице между ремонтом и ТО.

 

[su27]

Похоже, что в данном случае кое-кто слишком много на себя берёт.

Например техник из ВВС, когда лезет в ГА

 

[nozzle]

Да, я слышал, в Конституции есть, якобы, неизменяемые статьи.
И ещё бывают вечные, освящённые десятилетиями, традиции.
Похоже, что в данном случае кое-кто слишком много на себя берёт.

Не суйтесь в чужой монастырь со свои уставом, процедуры и наставления ВВС и госавиации РФ не имеют никакого отношения к процедурам и наставлениям (ФАП) ГА РФ.

 

[Большой Хорхе]

Нет, мы хотим получить ответ на извечный русский вопрос: Кто виноват?

Виноваты Иванов И.И. (осуждён по ст. УК РФ, освобождён из-под стражи в зале суда на УДО), Петров П.П. (осуждён по ст. УК РФ, условно) и Васечкин В.В. (привлечён к ответственности по ст. КоАП РФ, уволен с занимаемой должности). Так легче? Так проще?

Корень проблемы - в несистемности. Сделали самолёт - доводите, модифицируйте. (И доводят, и модифицируют.) Но КапитализмЪ... всем по. И будет по и далее.

Абсолютно аналогичные проблемы есть и у Б, и у А. Но объём ВС и телеметрической информации несопоставим.

Что делать? Делать СВОЮ работу ответственно и внимательно.

 

[VS_Wing]

"Да будет вам, Штирлиц!"(с) В ШРМ ещё дымились обломки Суперджета, МАК собирал комиссию, а виновный уже сидел на скамейке. Бедные, когда нужно работать, а когда... шустрые аж бегом.
PS. Здесь та же статья - "гибель двух и более..." И так же ничего придумывать не нужно: ты прикрутил, ты проверил, ты подписал, ты сконструировал... Милости просим!

Здесь все не так просто.
Тот же Евдокимов - вот он голубчик, козла сделал. Вот от него козла все и произошло. С точки зрения формального выстраивания причинно-следственной связи и доказующих материалов этой связи. Есть видео, есть датчики. И именно по этой причине не стали подтягивать вторго пилота к ответсвенности, так как скорее всего все обвинение следствия строилось не на нарушении работы в кабине, а на действия пилотирующего во время посадки. Больше ничего следствие не рассматривало в качестве основания для обвинения. Как пример, многие здесь, и вполне обоснованно, говорили - причина не столько в посадке, а в том, что полезли в засветку, неправильно отработали отказы, не провели брифинг и вообще хрен знает чем в кабине занимались. Если вот это вот тащить в качестве обвинения, то тут и второго пилота надо подтягивать. Но они пошли по простому. Я бы даже сказал самому простому. Раньше в эпоху СССР, так просто не работали. За косяк на посадке наказывали не только пилотирующего , но и второго пилота.
И я еще не говорю про более сложные вещи, как вина АК в том, что не подготовили пилота к полета в режиме NM. Куча конструктивных проблем и осбоенностей пилотирования, про которые пока не столкнешься с ними и не узнаешь.

А здесь, даже авиатехников крайне сложно подтянуть (ну если они сами себе на срок не наболтали). Вот Вася возьмет и скажет. Все делал по инструкции. Взял датчик, взял пластину. Вставил одно в другое. Посмотрел - метки совпадали. Прикрутил. И все - ничего ты ему не припишешь. Как проверить теперь, что метка не совпадала? Какие критерии совпадения? В инструкции этого нет. Написано - просто проверить, что метка совпадает. А как она совпадает, краями ил центрами... ДА на таких углах небрежно нарисованная метка, так сразу и не поймешь, что она не совпала. Да и к тому же с большой долей вероятности от пожара краска могла фиють и сгореть. А если конечно техник скажет, что ставил не глядя, инструкцию первый раз в жизни вижу, то тогда да - взял себя и зарыл. Да он мог банально просто сказать. Всегда все делал по инструкции, как было в тот раз уже и не помню. И тоже фиг что ему припишешь.

 

[Kuriru]

А после отрыва и до конца полета разница УА от 0,4 до 2,5 градусов чем (может быть) вызвана?

Неадекватной логикой обработки поступающих от датчика сигналов, вследствие которой в определенных условиях возможно происходит некорректное формирование выходного сигнала. То есть, может попросту электронные мозги у этого самолета иногда могут так дурить, что даже компетентной комиссии оказалось не под силу выяснить, откуда взялась настолько заметная, да при этом еще и не постоянная, а переменная разница в показаниях?

"ADC1 подключен к AOA1, ADC2 подключен к AOA2, однако интерфейс междуAOA и ADC является избыточным за счет наличия двух выходных цепей датчика АОА. Если оба выхода датчиков угла атаки валидны, то ADC1 и ADC2 используют первый выход. Если один выход не валидный, ADC использует оставшийся выход.ADC3 подсоединен к двум AOA с левого и правого борта, каждый из которых подсоединен к ADC3 по отдельным цепям. Логика работы и формирования выходного сигнала будет дана в Окончательном отчете."

Кроме того, в ПО есть еще один необъясненный момент - в предыдущем случае завышения показаний УА ошибочные значения около +7град выдавал только один датчик, при том что тогда, как и в данном случае, при ТО производилась перестановка двух датчиков одновременно. То есть, связь между одновременной заменой двух датчиков и неправильными показаниями УА видимо есть, но вот прямой связи с неправильной установкой датчиков комиссия все же не выявила, как собственно и не выявила факта перепутывания установочных пластин датчиков. Ни в том, ни в другом случае.

"В ходе технического обслуживания, в том числе, менялись датчики углов атаки в позициях расположенные на позициях 23-Т341 и 24-Т341 (Рис. 25).06.05.2024 после завершения технического обслуживания экипажем ООО Авиапредприятие «Газпром авиа» выполнялся перегон ВС. В процессе разбега на скорости 60 kt зарегистрировано скачкообразное изменение значений угла атаки от ADC1 до величины 7.2º (Рис. 36)19. Значения двух других углов атаки(от ADC2 и ADC3) и угла тангажа были около 0º.

 

[Dmikras]

Столько сколько нужно, пустые самолёты гоняют для первой посадки в новом аэропорту, для налёта часов. Блин, нет никаких затрат, а тут после то сразу затраты появились.

"Столько сколько нужно" - отличный ответ если сказать нечего. Вроде бы и ответил, а по сути - нет ответа!
Может озвучите конкретнее?

И как часто пустые самолёты гоняют? Какой процент хоть примерно от общего количества полетов?

 

[Dmikras]

Да, я слышал, в Конституции есть, якобы, неизменяемые статьи.
И ещё бывают вечные, освящённые десятилетиями, традиции.
Похоже, что в данном случае кое-кто слишком много на себя берёт.

Вы можете привести примеры аварий и катастроф Боингов, Аэробусов, Эмбраеров и т.д. в первом полете после ТО?

 

[JGM]

Какой сигнал? С точки зрения алгоритма все нормально - кворум двух есть.

При наличии четырех датчиков кворум двух это неопределенность...

 

[Denis Rook]

При наличии четырех датчиков кворум двух это неопределенность...

Там на 3-й вычислитель заведены два датчика. Поэтому кворум "на троих", как всегда и было.

 

[Старик46]

По моему полет по перегонке 06.05.24. однозначно подлежал расследованию как вылет воздушного судна, не считающегося исправным. Так, по данным приведенным в ПО на стр.86: "в процессе разбега на скорости 60kt зафиксировано скачкообразное изменение значений угла атаки от ADC1 до 7,2° . Значения двух других углов атаки от ADC2 и ADC3 и угла тангажа были около 0° ". При отделении от ИВПП зафиксирован угол атаки от ADC1--19,2°, а через 9 сек прошла разовая команда ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ СКОРОСТЕЙ. В дальнейшем экипаж произвел переключение приборов КВС на ADC3 и благополучно завершил полет. Кроме того, там же в ПО значится "после поллета экипаж оставил ряд замечаний"

Есть нюанс: на предыдущей машине, прошедшей ТО в Луховицах с аналогичными "дополнительными работами", словили аналогичную хрень - слава богу, "половинную".
Как минимум, после того случая должны были выпустить директиву "при выполнении взлёта после ТО с заменой ДУА обратить внимание на...".
Но не выпустили.

Кстати, полагаю, что обсуждавшаяся здесь инструкция по ужесточению контроля положения датчика при установке появилась не по результатам катастрофы, а по результатам АИ 06.05.2024.

П.1.1.5. ПРАПИ-98 определяет: "Целями расследования является установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем. Комиссия в ОО похоже остановится и на качестве ТО и порядке устранения обозначенных экипажем неисправностей и проведенных в АК профилактическим мерам. Но похоже они явно не эффективные, иначе как объяснить: экипаж 06.05.24. успешно отреагировал на разовую команду ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ...и перешёл на ADC3, а через два месяца катастрофа и ни какой реакции на команду ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ..

 

[JGM]

Найти новые датчики для Суперджета практически невозможно - это не А или Б, тут с серыми схемами все очень плохо. Поэтому донорство - наша суровая реальность.

Вы уверены, что эти датчики проектировалась и производились персонально для Суперджета?

 

[WWs]

Нарисуйте картинку - сами увидите какая ошибка получится.

Я в курсе этого. А после отрыва и до конца полета разница УА от 0,4 до 2,5 градусов чем (может быть) вызвана?

Картинку рисовать то зачем? Включаем логику - почему сработала защита по УА? Потому что УА стал больше. Почему стал больше в простом полете? Потому что добавилась ошибка. Значит ошибка пошла в плюс.

На счет разницы показаний это не ко мне, раз эта разница не вызвала отключение датчиков как неисправных, значит это норма.