Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Тут уже говорили, что так не выйдет поскольку измерение угла идет относительно корпуса датчика, а не самолета...Да как два пальца!
Берете палку с крючком, хотя бы ту, которой на Суперджете багажник закрывают (по рассказам), и, если вам лень тащить стремянку и прищуривать глаз, тянете флюгарку до упора вниз или толкаете до упора вверх. Уж максимальный-то угол отклонения для этого ДУА известен, я думаю? Вот и сравниваете с индикацией.
Возможно, они имели в виду ситуацию - меньше 60 - три нуляСлово "скачкообразно" тут выглядит странным, если показания датчиков до 60 узлов не считаются. Любая величина после 60 узлов выскочи скачкообразно.
Шаблон флюгерки на длинной ручке, что бы с земли достать, прикрепленной строго под 90 градусов. Надевается на нее и отпускается. Под действием тяжести ручки получается положение флюгерки строго роривонтальным. Никакие уровни не нужны.Тут уже говорили, что так не выйдет поскольку измерение угла идет относительно корпуса датчика, а не самолета...![]()
Можно и легко. А нужно? Буквально только что "всплыла" перед глазами история с посадкой "на спор" Ту-134 в Куйбышеве (1986 год). Абсолютно ничего общего с данным АП, кроме, собственно, ответа на вопрос "и чё" - ну и всё. 70 покойников - 6 лет колонии КВС-спортсмену. А нужно было расстрелять? Система, к сожалению или нет, безъэмоциональна. И выводы делают люди. Или нет - нам точно не доложат.А здесь, даже авиатехников крайне сложно подтянуть (ну если они сами себе на срок не наболтали).
Возможна абсолютно любая ситуация, но, как я в этой ветке уже ранее писал, ЭВС к этому готов не был, что предотчёт и подтвердил. Рядовой день - пришли на работу, 4 (???) минуты на медосмотр, прыгнули в машину и на расслабоне в Луховицы. Далее КВС 15 (всего-то) минут осмотрел ВС после АРЗ и нормалды, погнали сходу. Ну и пригнали...а возможна ли ситуация, что на пробеге до отрыва носовой стойки возникает заметно отличный от нуля угол атаки?
Видна некоторая коллективная активность в этой ветке, направленная на обвинение экипажа в том, что они не сделали то, что и не обязаны были делать.Кто виноват-то? Да, в сущности, уже никто - одни сами себя наказали, других, конечно, можно даже и присадить на УДО, только младшие стрелочники... Летаем дальше, короче.
ЭВС к этому готов не был, что предотчёт и подтвердил. Рядовой день - пришли на работу, 4 (???) минуты на медосмотр, прыгнули в машину и на расслабоне в Луховицы. Далее КВС 15 (всего-то) минут осмотрел ВС после АРЗ и нормалды, погнали сходу. Ну и пригнали...
Активность не коллективная в обвинении экипажаВидна некоторая коллективная активность в этой ветке, направленная на обвинение экипажа в том, что они не сделали то, что и не обязаны были делать.
О, давненько не вспоминали! "Прямо кушать не мог"(с)перед глазами история с посадкой "на спор" Ту-134 в Куйбышеве (1986 год).
Распишите какие на ваш взгляд должны были быть действия экипажа не "на расслабоне". Начнём с того, что на все про все экипажу на предполетную подготовку отводится час. И потом, не экипаж принимает машину из ремонта. Для внешнего осмотра вполне достаточно 15 минут. Большего от пилотов не требуется. Для большего есть специально обученные люди, которые проводят предполетную подготовку самолёта к вылету.Рядовой день - пришли на работу, 4 (???) минуты на медосмотр, прыгнули в машину и на расслабоне в Луховицы. Далее КВС 15 (всего-то) минут осмотрел ВС после АРЗ и нормалды, погнали сходу. Ну и пригнали...
Имхо... Майскому экипажу сильно повезло, что на ТО только один датчик криво установили...Неадекватной логикой обработки поступающих от датчика сигналов, вследствие которой в определенных условиях возможно происходит некорректное формирование выходного сигнала. То есть, может попросту электронные мозги у этого самолета иногда могут так дурить, что даже компетентной комиссии оказалось не под силу выяснить, откуда взялась настолько заметная, да при этом еще и не постоянная, а переменная разница в показаниях?
"ADC1 подключен к AOA1, ADC2 подключен к AOA2, однако интерфейс междуAOA и ADC является избыточным за счет наличия двух выходных цепей датчика АОА. Если оба выхода датчиков угла атаки валидны, то ADC1 и ADC2 используют первый выход. Если один выход не валидный, ADC использует оставшийся выход.ADC3 подсоединен к двум AOA с левого и правого борта, каждый из которых подсоединен к ADC3 по отдельным цепям. Логика работы и формирования выходного сигнала будет дана в Окончательном отчете."
Кроме того, в ПО есть еще один необъясненный момент - в предыдущем случае завышения показаний УА ошибочные значения около +7град выдавал только один датчик, при том что тогда, как и в данном случае, при ТО производилась перестановка двух датчиков одновременно. То есть, связь между одновременной заменой двух датчиков и неправильными показаниями УА видимо есть, но вот прямой связи с неправильной установкой датчиков комиссия все же не выявила, как собственно и не выявила факта перепутывания установочных пластин датчиков. Ни в том, ни в другом случае.
"В ходе технического обслуживания, в том числе, менялись датчики углов атаки в позициях расположенные на позициях 23-Т341 и 24-Т341 (Рис. 25).06.05.2024 после завершения технического обслуживания экипажем ООО Авиапредприятие «Газпром авиа» выполнялся перегон ВС. В процессе разбега на скорости 60 kt зарегистрировано скачкообразное изменение значений угла атаки от ADC1 до величины 7.2º (Рис. 36)19. Значения двух других углов атаки(от ADC2 и ADC3) и угла тангажа были около 0º.