Avit
Старожил
Я уверен, что у датчиков на Суперджетах уникальные партийные номера. Этого достаточно.
Я уверен, что у датчиков на Суперджетах уникальные партийные номера. Этого достаточно.Вы уверены, что эти датчики проектировалась и производились персонально для Суперджета?
Слово "скачкообразно" тут выглядит странным, если показания датчиков до 60 узлов не считаются. Любая величина после 60 узлов выскочи скачкообразно.В процессе разбега на скорости 60 kt зарегистрировано скачкообразное изменение значений угла атаки от ADC1 до величины 7.2º (Рис. 36)19. Значения двух других углов атаки(от ADC2 и ADC3) и угла тангажа были около 0º.
Вспоминается Боинг с их МАХ - точно так же вторая гибель была когда вроде бы было известно что надо делать, только немного "напутали" в порядке действий, однако пилоты и этого не смогли выполнить.а через два месяца катастрофа и ни какой реакции на команду
У них в майском полете один датчик пургу гнал. И никак не повлиял на полет. Экипаж спокойно покурил и разобравшись в блоке с отказом - отключил его. Здесь же никто не давал времени экипажу на спокойное покурить. Они в жестком цейтноте пытались что-то сделать с самолетом. Времени думать у них не былоПо моему полет по перегонке 06.05.24. однозначно подлежал расследованию как вылет воздушного судна, не считающегося исправным. Так, по данным приведенным в ПО на стр.86: "в процессе разбега на скорости 60kt зафиксировано скачкообразное изменение значений угла атаки от ADC1 до 7,2° . Значения двух других углов атаки от ADC2 и ADC3 и угла тангажа были около 0° ". При отделении от ИВПП зафиксирован угол атаки от ADC1--19,2°, а через 9 сек прошла разовая команда ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ СКОРОСТЕЙ. В дальнейшем экипаж произвел переключение приборов КВС на ADC3 и благополучно завершил полет. Кроме того, там же в ПО значится "после поллета экипаж оставил ряд замечаний"
П.1.1.5. ПРАПИ-98 определяет: "Целями расследования является установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем. Комиссия в ОО похоже остановится и на качестве ТО и порядке устранения обозначенных экипажем неисправностей и проведенных в АК профилактическим мерам. Но похоже они явно не эффективные, иначе как объяснить: экипаж 06.05.24. успешно отреагировал на разовую команду ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ...и перешёл на ADC3, а через два месяца катастрофа и ни какой реакции на команду ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ..
Абсолютно верно, экипаж упустил контроль за режимом работы двигателей и на взетном превысили предельно допустимую скорость, кстати, скачкообразное изменение параметров угла атаки ...дословно взято из ПО.Слово "скачкообразно" тут выглядит странным, если показания датчиков до 60 узлов не считаются. Любая величина после 60 узлов выскочи скачкообразно.
Вспоминается Боинг с их МАХ - точно так же вторая гибель была когда вроде бы было известно что надо делать, только немного "напутали" в порядке действий, однако пилоты и этого не смогли выполнить.
Действительно, пургу гнал один датчик, а на полет повлиял: была выдана команда ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ... . через 9 сек после отрыва и не думаю, что "экипаж спокойно покурил". Времени для разборок возможно и не было, а четкое выполнение РЛЭ на лицо. Впрочем спорить не буду ибо в ПО отсутствует данные о времени перехода на ADC 3 и снятии ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ .. О жёстком цейтноте тоже сомнительно команда ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.. появилась через одну минуту сорок четыре секунды после отрыва от ИВПП.У них в майском полете один датчик пургу гнал. И никак не повлиял на полет. Экипаж спокойно покурил и разобравшись в блоке с отказом - отключил его. Здесь же никто не давал времени экипажу на спокойное покурить. Они в жестком цейтноте пытались что-то сделать с самолетом. Времени думать у них не было
Тут уже говорили, что так не выйдет поскольку измерение угла идет относительно корпуса датчика, а не самолета...Да как два пальца!
Берете палку с крючком, хотя бы ту, которой на Суперджете багажник закрывают (по рассказам), и, если вам лень тащить стремянку и прищуривать глаз, тянете флюгарку до упора вниз или толкаете до упора вверх. Уж максимальный-то угол отклонения для этого ДУА известен, я думаю? Вот и сравниваете с индикацией.
Возможно, они имели в виду ситуацию - меньше 60 - три нуляСлово "скачкообразно" тут выглядит странным, если показания датчиков до 60 узлов не считаются. Любая величина после 60 узлов выскочи скачкообразно.
Шаблон флюгерки на длинной ручке, что бы с земли достать, прикрепленной строго под 90 градусов. Надевается на нее и отпускается. Под действием тяжести ручки получается положение флюгерки строго роривонтальным. Никакие уровни не нужны.Тут уже говорили, что так не выйдет поскольку измерение угла идет относительно корпуса датчика, а не самолета...
Можно и легко. А нужно? Буквально только что "всплыла" перед глазами история с посадкой "на спор" Ту-134 в Куйбышеве (1986 год). Абсолютно ничего общего с данным АП, кроме, собственно, ответа на вопрос "и чё" - ну и всё. 70 покойников - 6 лет колонии КВС-спортсмену. А нужно было расстрелять? Система, к сожалению или нет, безъэмоциональна. И выводы делают люди. Или нет - нам точно не доложат.А здесь, даже авиатехников крайне сложно подтянуть (ну если они сами себе на срок не наболтали).
Возможна абсолютно любая ситуация, но, как я в этой ветке уже ранее писал, ЭВС к этому готов не был, что предотчёт и подтвердил. Рядовой день - пришли на работу, 4 (???) минуты на медосмотр, прыгнули в машину и на расслабоне в Луховицы. Далее КВС 15 (всего-то) минут осмотрел ВС после АРЗ и нормалды, погнали сходу. Ну и пригнали...а возможна ли ситуация, что на пробеге до отрыва носовой стойки возникает заметно отличный от нуля угол атаки?
Видна некоторая коллективная активность в этой ветке, направленная на обвинение экипажа в том, что они не сделали то, что и не обязаны были делать.Кто виноват-то? Да, в сущности, уже никто - одни сами себя наказали, других, конечно, можно даже и присадить на УДО, только младшие стрелочники... Летаем дальше, короче.
ЭВС к этому готов не был, что предотчёт и подтвердил. Рядовой день - пришли на работу, 4 (???) минуты на медосмотр, прыгнули в машину и на расслабоне в Луховицы. Далее КВС 15 (всего-то) минут осмотрел ВС после АРЗ и нормалды, погнали сходу. Ну и пригнали...
Активность не коллективная в обвинении экипажаВидна некоторая коллективная активность в этой ветке, направленная на обвинение экипажа в том, что они не сделали то, что и не обязаны были делать.
О, давненько не вспоминали! "Прямо кушать не мог"(с)перед глазами история с посадкой "на спор" Ту-134 в Куйбышеве (1986 год).
Распишите какие на ваш взгляд должны были быть действия экипажа не "на расслабоне". Начнём с того, что на все про все экипажу на предполетную подготовку отводится час. И потом, не экипаж принимает машину из ремонта. Для внешнего осмотра вполне достаточно 15 минут. Большего от пилотов не требуется. Для большего есть специально обученные люди, которые проводят предполетную подготовку самолёта к вылету.Рядовой день - пришли на работу, 4 (???) минуты на медосмотр, прыгнули в машину и на расслабоне в Луховицы. Далее КВС 15 (всего-то) минут осмотрел ВС после АРЗ и нормалды, погнали сходу. Ну и пригнали...
Имхо... Майскому экипажу сильно повезло, что на ТО только один датчик криво установили...Неадекватной логикой обработки поступающих от датчика сигналов, вследствие которой в определенных условиях возможно происходит некорректное формирование выходного сигнала. То есть, может попросту электронные мозги у этого самолета иногда могут так дурить, что даже компетентной комиссии оказалось не под силу выяснить, откуда взялась настолько заметная, да при этом еще и не постоянная, а переменная разница в показаниях?
"ADC1 подключен к AOA1, ADC2 подключен к AOA2, однако интерфейс междуAOA и ADC является избыточным за счет наличия двух выходных цепей датчика АОА. Если оба выхода датчиков угла атаки валидны, то ADC1 и ADC2 используют первый выход. Если один выход не валидный, ADC использует оставшийся выход.ADC3 подсоединен к двум AOA с левого и правого борта, каждый из которых подсоединен к ADC3 по отдельным цепям. Логика работы и формирования выходного сигнала будет дана в Окончательном отчете."
Кроме того, в ПО есть еще один необъясненный момент - в предыдущем случае завышения показаний УА ошибочные значения около +7град выдавал только один датчик, при том что тогда, как и в данном случае, при ТО производилась перестановка двух датчиков одновременно. То есть, связь между одновременной заменой двух датчиков и неправильными показаниями УА видимо есть, но вот прямой связи с неправильной установкой датчиков комиссия все же не выявила, как собственно и не выявила факта перепутывания установочных пластин датчиков. Ни в том, ни в другом случае.
"В ходе технического обслуживания, в том числе, менялись датчики углов атаки в позициях расположенные на позициях 23-Т341 и 24-Т341 (Рис. 25).06.05.2024 после завершения технического обслуживания экипажем ООО Авиапредприятие «Газпром авиа» выполнялся перегон ВС. В процессе разбега на скорости 60 kt зарегистрировано скачкообразное изменение значений угла атаки от ADC1 до величины 7.2º (Рис. 36)19. Значения двух других углов атаки(от ADC2 и ADC3) и угла тангажа были около 0º.
А флюгарка рассчитана на подобные нагрузки? В том числе нагрузки процесса надевания.Шаблон флюгерки на длинной ручке, что бы с земли достать, прикрепленной строго под 90 градусов. Надевается на нее и отпускается. Под действием тяжести ручки получается положение флюгерки строго роривонтальным. Никакие уровни не нужны.
Да ну. Активность направлена на то, чтобы выяснить, в принципе экипаж мог бы справиться, если бы знал весь расклад, или нет. И в принципе мог бы.Видна некоторая коллективная активность в этой ветке, направленная на обвинение экипажа в том, что они не сделали то, что и не обязаны были делать.
В смысле, если бы отрабатывал эту ситуацию на тренажёре, уже заранее зная, какой будет отказ?Да ну. Активность направлена на то, чтобы выяснить, в принципе экипаж мог бы справиться, если бы знал весь расклад, или нет. И в принципе мог бы.
Легко не получится. В ПО не сказано, что в описанных двух случаях перестановки датчиков УА с борта на борт эти датчики были установлены неправильно.Можно и легко.
И вполне при этом мог бы и не справиться. Чтобы наверняка, нужно ещё знать как отказ парировать.В смысле, если бы отрабатывал эту ситуацию на тренажёре, уже заранее зная, какой будет отказ?