Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

После проведенного ТО облет не требуется. Точка.
 
su27 сказал(а):
После проведенного ТО облет не требуется. Точка.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, я слышал, в Конституции есть, якобы, неизменяемые статьи.
И ещё бывают вечные, освящённые десятилетиями, традиции.
Похоже, что в данном случае кое-кто слишком много на себя берёт.
 
Реакции: Kai
Не говорите ерунду.
Бытовой уровень применим в быту, вот и применяйте его у себя на кухне.
ogle сказал(а):
Далёкие от техники даже и не поймут разницы между большим чеком и КР.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Далеким от техники никто не предлагает рассуждать от разнице между ремонтом и ТО.
 
Не суйтесь в чужой монастырь со свои уставом, процедуры и наставления ВВС и госавиации РФ не имеют никакого отношения к процедурам и наставлениям (ФАП) ГА РФ.
 
Аеротек сказал(а):
Нет, мы хотим получить ответ на извечный русский вопрос: Кто виноват?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Виноваты Иванов И.И. (осуждён по ст. УК РФ, освобождён из-под стражи в зале суда на УДО), Петров П.П. (осуждён по ст. УК РФ, условно) и Васечкин В.В. (привлечён к ответственности по ст. КоАП РФ, уволен с занимаемой должности). Так легче? Так проще?

Корень проблемы - в несистемности. Сделали самолёт - доводите, модифицируйте. (И доводят, и модифицируют.) Но КапитализмЪ... всем по. И будет по и далее.

Абсолютно аналогичные проблемы есть и у Б, и у А. Но объём ВС и телеметрической информации несопоставим.

Что делать? Делать СВОЮ работу ответственно и внимательно.
 
Здесь все не так просто.
Тот же Евдокимов - вот он голубчик, козла сделал. Вот от него козла все и произошло. С точки зрения формального выстраивания причинно-следственной связи и доказующих материалов этой связи. Есть видео, есть датчики. И именно по этой причине не стали подтягивать вторго пилота к ответсвенности, так как скорее всего все обвинение следствия строилось не на нарушении работы в кабине, а на действия пилотирующего во время посадки. Больше ничего следствие не рассматривало в качестве основания для обвинения. Как пример, многие здесь, и вполне обоснованно, говорили - причина не столько в посадке, а в том, что полезли в засветку, неправильно отработали отказы, не провели брифинг и вообще хрен знает чем в кабине занимались. Если вот это вот тащить в качестве обвинения, то тут и второго пилота надо подтягивать. Но они пошли по простому. Я бы даже сказал самому простому. Раньше в эпоху СССР, так просто не работали. За косяк на посадке наказывали не только пилотирующего , но и второго пилота.
И я еще не говорю про более сложные вещи, как вина АК в том, что не подготовили пилота к полета в режиме NM. Куча конструктивных проблем и осбоенностей пилотирования, про которые пока не столкнешься с ними и не узнаешь.

А здесь, даже авиатехников крайне сложно подтянуть (ну если они сами себе на срок не наболтали). Вот Вася возьмет и скажет. Все делал по инструкции. Взял датчик, взял пластину. Вставил одно в другое. Посмотрел - метки совпадали. Прикрутил. И все - ничего ты ему не припишешь. Как проверить теперь, что метка не совпадала? Какие критерии совпадения? В инструкции этого нет. Написано - просто проверить, что метка совпадает. А как она совпадает, краями ил центрами... ДА на таких углах небрежно нарисованная метка, так сразу и не поймешь, что она не совпала. Да и к тому же с большой долей вероятности от пожара краска могла фиють и сгореть. А если конечно техник скажет, что ставил не глядя, инструкцию первый раз в жизни вижу, то тогда да - взял себя и зарыл. Да он мог банально просто сказать. Всегда все делал по инструкции, как было в тот раз уже и не помню. И тоже фиг что ему припишешь.
 
Реакции: 2014
Неадекватной логикой обработки поступающих от датчика сигналов, вследствие которой в определенных условиях возможно происходит некорректное формирование выходного сигнала. То есть, может попросту электронные мозги у этого самолета иногда могут так дурить, что даже компетентной комиссии оказалось не под силу выяснить, откуда взялась настолько заметная, да при этом еще и не постоянная, а переменная разница в показаниях?

"ADC1 подключен к AOA1, ADC2 подключен к AOA2, однако интерфейс междуAOA и ADC является избыточным за счет наличия двух выходных цепей датчика АОА. Если оба выхода датчиков угла атаки валидны, то ADC1 и ADC2 используют первый выход. Если один выход не валидный, ADC использует оставшийся выход.ADC3 подсоединен к двум AOA с левого и правого борта, каждый из которых подсоединен к ADC3 по отдельным цепям. Логика работы и формирования выходного сигнала будет дана в Окончательном отчете."

Кроме того, в ПО есть еще один необъясненный момент - в предыдущем случае завышения показаний УА ошибочные значения около +7град выдавал только один датчик, при том что тогда, как и в данном случае, при ТО производилась перестановка двух датчиков одновременно. То есть, связь между одновременной заменой двух датчиков и неправильными показаниями УА видимо есть, но вот прямой связи с неправильной установкой датчиков комиссия все же не выявила, как собственно и не выявила факта перепутывания установочных пластин датчиков. Ни в том, ни в другом случае.

"В ходе технического обслуживания, в том числе, менялись датчики углов атаки в позициях расположенные на позициях 23-Т341 и 24-Т341 (Рис. 25).06.05.2024 после завершения технического обслуживания экипажем ООО Авиапредприятие «Газпром авиа» выполнялся перегон ВС. В процессе разбега на скорости 60 kt зарегистрировано скачкообразное изменение значений угла атаки от ADC1 до величины 7.2º (Рис. 36)19. Значения двух других углов атаки(от ADC2 и ADC3) и угла тангажа были около 0º.
 
"Столько сколько нужно" - отличный ответ кюесли сказать нечего. Вроде бы и ответил, а по сути - нет ответа!
Может озвучите конкретнее?

И как часто пустые самолёты гоняют? Какой процент хоть примерно от общего количества полетов?
 

Вы можете привести примеры аварий и катастроф Боингов, Аэробусов, Эмбраеров и т.д. в первом полете после ТО?
 
По моему полет по перегонке 06.05.24. однозначно подлежал расследованию как вылет воздушного судна, не считающегося исправным. Так, по данным приведенным в ПО на стр.86: "в процессе разбега на скорости 60kt зафиксировано скачкообразное изменение значений угла атаки от ADC1 до 7,2° . Значения двух других углов атаки от ADC2 и ADC3 и угла тангажа были около 0° ". При отделении от ИВПП зафиксирован угол атаки от ADC1--19,2°, а через 9 сек прошла разовая команда ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ СКОРОСТЕЙ. В дальнейшем экипаж произвел переключение приборов КВС на ADC3 и благополучно завершил полет. Кроме того, там же в ПО значится "после поллета экипаж оставил ряд замечаний"
П.1.1.5. ПРАПИ-98 определяет: "Целями расследования является установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем. Комиссия в ОО похоже остановится и на качестве ТО и порядке устранения обозначенных экипажем неисправностей и проведенных в АК профилактическим мерам. Но похоже они явно не эффективные, иначе как объяснить: экипаж 06.05.24. успешно отреагировал на разовую команду ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ...и перешёл на ADC3, а через два месяца катастрофа и ни какой реакции на команду ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ..
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация