stranger267
Старожил
Кстати, да, ДОЛЖЕН. Пилоту всегда виднее.
Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение
stranger267
Старожил
Им надо было директ включать. И это они не догадались. Борьба со сбесившимся компьютером дело почти бесполезное.
УА, в первом полете после обслуживания - по идее должны были заметить.
stranger267
Старожил
Правильно было после ремонта ожидать любые ляпы. Правильно было проверить УА на разбеге зная что их переставляли. Правильно было на земле хотябы обговорить действия при дурении чего угодно, например кто отключит СДУ. Правильнобыло получив предупреждение по скорости - не меняя механизации вернуться назад. Не говоря уж про полный пипец - при установке датчиков УА непроверить их правильность, этого я не понимаю абсолютно.
su27
Director of Flight Operations
Правильно было прочитать отчет и вообще в тот день на работу не идти.
stranger267
Старожил
Даже на мелочи это не так. И например у нас щапрещают катать кадетов первые 5 часов после любого сервиса (100 часов, годоаой ремонт). Вот глупые - это же обычный полет.
(Я лично дважды косяки ловил, один раз неслабый).
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
При всем уважении, все что Вы перечислили абсолютно не соответствует тем принципам, которые заложены в современной ГА.
nozzle
Старожил
Экипаж не знал и не обязан знать подробности пооперационные ТО, при нормально работающей системе технического контроля такие косяки, которые допустили при ПТО, выявляются и устраняются ИТП. Контрольные полеты устанавливаются Регламентом или Программой ТО, в данном случае контрольный полет не требовался. Испытательные полеты - КИП в эксплуатации не выполняются это вид полетов для летчиков-испытателей заводов.
Не путайте ремонт и ТО, это было ТО периодическое и не требовалось даже принимать работы силами ИТП заказчика, даже оперативное ТО выполняли ИТП завода ЛАЗ - ИТП заказчика вообще не участвовал и не должен был участвовать, всё делали ИТП ЛАЗ.
WWs
Старожил
Собственно речь о том, что критически важные узлы, если их трогают, должны быть проверены полноценно, а не только исправность цепи подогрева датчика!
su27
Director of Flight Operations
Ну конечно сейчас американский цессновод всех научит как правильно жить.
Начинайте в
nozzle
Старожил
Как написано в технологии так их и обязаны проверять, мало ли, что кому хочется - на всё есть документация. В Окончательном отчете должно быть расписано, что и как положено делать с проверками ДУА, как Вы сами читали в ПО на сей счёт нет ничего. Кстати, в ПО написано : "1.5.2. Сведения об инженерно-техническом персонале ЛАЗ им. П.А. Воронина Информация будет представлена в Окончательном отчете".
Последнее редактирование:
AlexRS
Местный
экипаж не информировали о проделанных\выполненных работах над бортом !?
su27
Director of Flight Operations
steelsoft
Новичок
6 августа сформулировал 17 вопросов, ответы на которые тогда для меня были не ясны. Предварительный отчет, имхо, дал ответы на большинство, но не на все, не на все. Возможно, не вполне точно интерпретировал отчет, тогда старшие товарищи поправят)
1. Имеют ли криво установленные датчики УА прямое отношение к катастрофе?
Да.
2. Если да, когда их показания разошлись на 5–6 градусов с верно установленными? С момента отрыва ВС от ВПП?
Нет, ещё на разбеге при скорости 60 kn
3. Вызвало ли расхождение сигналов с двух пар датчиков срабатывание защиты по УА?
Да.
4. Если ЭДСУ обнаружила расхождение сигналов двух пар датчиков, отключило ли она одну пару?
Пока не подтверждено.
5. Если да, достаточно ли было экипажу отключить один из работавших с неправильными датчиками УА ADR, чтобы перевести ЭДСУ в режим Alternative mode и спастись?
Пока не подтверждено
6. Что послужило причиной первого снижения: работа защиты или действия экипажа?
Работа защиты по УА
7. Если это была работа защиты, почему защита по УА активировалась только на 5 минуте полета?
УА стал критическим (a prot) при уборке механизации в ноль (flaps0)
8. Если это была работа защиты, как она перевела ВС из горизонтального полёта в снижение?
Переставила стабилизатор на пикирование
9. Управляет ли защита по УА SSJ автоматом тяги и устанавливает ли защита вне зависимости от состояния AT режим NTO для двигателей?
Да, при условии достижения УА значения a floor (в данном АП не было)
10. Был ли перевод ВС в первоначальное снижение однократным событием, или причина, вызвавшая снижение ВС сохранялась на протяжении всего остального полёта?
Да, положение стабилизатора сохранялось до конца полёта.
11. Были ли АП и АТ отключены экипажем или ЭДСУ?
Можно трактовать двояко, но экипаж перешёл на «ручное» управление БРУ и РУД
12. Следил ли экипаж за тягой двигателей?
Активно ею управлял.
13. Каким образом ЭВС вывел самолет из первого снижения?
БРУ, отклонив руль высоты на кабрирование
14. Почему постоянно росла скорость?
Сначала за счет перехода в снижение, затем ЭВС установил макс. тягу двигателей
15. Имеет ли защита по УА наивысший приоритет в ЭДСУ?
Пока не подтверждено. Однако, её работа не блокирует защиту по OVERSPEED
16. Причина второго снижения та же, что и первого?
Нет, второй раз ВС свалила защита по OVERSPEED, сорвав поток с крыла за счет воздушных тормозов. Экипаж, имхо, не успел опомниться, осмыслить ситуацию.
17. Если да, что помешало ЭВС вывести самолет в горизонт во второй раз?
Нет. Мешали обе защиты: одна защита ограничивала ход руля высоты, а вторая не переставляла вслед за рулем высоты стабилизатор.
Да.
2. Если да, когда их показания разошлись на 5–6 градусов с верно установленными? С момента отрыва ВС от ВПП?
Нет, ещё на разбеге при скорости 60 kn
3. Вызвало ли расхождение сигналов с двух пар датчиков срабатывание защиты по УА?
Да.
4. Если ЭДСУ обнаружила расхождение сигналов двух пар датчиков, отключило ли она одну пару?
Пока не подтверждено.
5. Если да, достаточно ли было экипажу отключить один из работавших с неправильными датчиками УА ADR, чтобы перевести ЭДСУ в режим Alternative mode и спастись?
Пока не подтверждено
6. Что послужило причиной первого снижения: работа защиты или действия экипажа?
Работа защиты по УА
7. Если это была работа защиты, почему защита по УА активировалась только на 5 минуте полета?
УА стал критическим (a prot) при уборке механизации в ноль (flaps0)
8. Если это была работа защиты, как она перевела ВС из горизонтального полёта в снижение?
Переставила стабилизатор на пикирование
9. Управляет ли защита по УА SSJ автоматом тяги и устанавливает ли защита вне зависимости от состояния AT режим NTO для двигателей?
Да, при условии достижения УА значения a floor (в данном АП не было)
10. Был ли перевод ВС в первоначальное снижение однократным событием, или причина, вызвавшая снижение ВС сохранялась на протяжении всего остального полёта?
Да, положение стабилизатора сохранялось до конца полёта.
11. Были ли АП и АТ отключены экипажем или ЭДСУ?
Можно трактовать двояко, но экипаж перешёл на «ручное» управление БРУ и РУД
12. Следил ли экипаж за тягой двигателей?
Активно ею управлял.
13. Каким образом ЭВС вывел самолет из первого снижения?
БРУ, отклонив руль высоты на кабрирование
14. Почему постоянно росла скорость?
Сначала за счет перехода в снижение, затем ЭВС установил макс. тягу двигателей
15. Имеет ли защита по УА наивысший приоритет в ЭДСУ?
Пока не подтверждено. Однако, её работа не блокирует защиту по OVERSPEED
16. Причина второго снижения та же, что и первого?
Нет, второй раз ВС свалила защита по OVERSPEED, сорвав поток с крыла за счет воздушных тормозов. Экипаж, имхо, не успел опомниться, осмыслить ситуацию.
17. Если да, что помешало ЭВС вывести самолет в горизонт во второй раз?
Нет. Мешали обе защиты: одна защита ограничивала ход руля высоты, а вторая не переставляла вслед за рулем высоты стабилизатор.
Dmikras
Старожил
Не подходящий пример. Событие не связано с выполнением технических работ. Именно об этом вопрос был.
Dmikras
Старожил
Это у Суперджета такой?
Ведь упоминание IESI было здесь в контексте обсуждаемой катастрофы.
Форумчанин который написал эту аббревиатуру в своем сообщении так и не смог ее расшифровать...
P.S. Просмотрел оглавление раздела "Приборное оборудование" в РЛЭ Суперджета - не увидел упоминания о Standby приборах... Неужели нет совсем?
Dmikras
Старожил
Ответ ожидал от другого форумчанина - который обвинил экипаж что не прекратили взлет.
Но раз вы включились - то может вы ответите:
"Вписываются показания УА 4-5 градусов вместо 0 на разбеге в какой либо из случаев прекращения взлета?"
Естественно при условиии что об обсуждаемой катастрофе ничего не знаете.
А то здесь кое кто задним умом экипаж обвиняет в бездеятельности.
Dmikras
Старожил
На самолете достаточно большое количество "чего угодно". И сколько времени нужно перед полетом чтобы обговорить действия при дурении всего этого "чего угодно"?
Ну а по отключению СДУ - какие претензии к пилотам что они это не сделали если производитель не предусмотрел такое отключение, и соответственно экипаж такие тренировки не проходил?
P.S. Единственный случай который тренировал экипаж по переходу в дайрект недостоверные показания скорости и если невозможно определить правильный источник. Но это совсем не короткий чеклист, да и не мемори айтемс.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
В бортжурнале должна присутствовать запись: "- выполнено ТО А + В + С + D и так далее, карта наряд номер такой то." Никто никогда не информирует экипажи о проделанных на тяжелой форме работах.
Другой вопрос, если в бортжурнале ранее был записан дефект, то экипаж может поинтересоваться подробностями его устранения, но это характерно ситуации когда самолет обслуживается в родной, а не сторонней организации по ТО. Тогда КВС Вася, может спросить у техника Коли, что там поменяли и в чем была загвоздка.
Современный самолет сам себя тестирует перед полетом , выдавая сообщения экипажу и если экипаж не предупрежден инженером , что мол то то , то то поменяли, обратите внимание на то то и будьте готовы к тому то, то экипаж полностью уверен , что самолёт исправен и выполняет обыкновенный рейс, без каких то элементов испытательного полета или облета.
1.И абсолютно правильно писали мои коллеги, не помогут никакие риски и проверки, нужна однозначная установка всей конструкции датчика, так как это было сделано на других типах ВС.
2. И я уже тысячу раз и в разных темах писал о возможности отключения защиты по Альфа, механизма тряски штурвала и самой ЭДСУ на самолете Ан-148, но это было никому не интересно , за то было очень много сравнений с Суперждетом, естественно не в пользу фирмы Антонов. Теперь , как я понимаю, сказать уже нечего.
3. Будучи прибористом, за годы работы , я один единственный раз поменял датчик ДУА АУАСП, обычный кондовый советский датчик. На ССЖ влепили Талес и судя по интенсивности его размена между самолетами , надежность этого изделия оставляет желать лучшего( за то он сертифицирован в Европе и Америке
, как я понимаю это и было задачей при конструировании этого самолета).4. И последнее, как долго еще конструкторы наших российских ОТЕЧЕСТВЕННЫХ самолетов будут заставлять нас работать с документацией представляющей собой плохоудобоваримый фарш из русских и английских аббревиатур и терминов?
Dmikras
Старожил
Следуя вашей логике - любые ляпы можно ожидать и после текущего техобслуживания в процессе выполнения полетов. И что дальше?
Dmikras
Старожил
И только после катастрофы в ПО пишут:
"Рассматривается целесообразность введения в РЭ, при перестановке двух и более
ДУА, работы по контролю угла установки ДУА в отсеке Ф2 (каналы ADS1 и ADS2)."
Кстати, а почему не нужно это делать если один датчик меняют? Понятно что неправильные показания только одного датчика в полете не приведут к таким печальным последствиям. Но тогда косяк работников завода придется устранять техсоставу авиакомпании. А если проверить перед вылетом - то авторы косяка сами его и исправят.