Dmikras
Старожил
Для приимера - Отто Кац выкладывал здесь один бюллетень от Аэробуса. На случай неконтролируемого перехода самолета на снижение нужно было отключать две ADR.
Позже после определенных доработок бюллетень был отменен.
Для приимера - Отто Кац выкладывал здесь один бюллетень от Аэробуса. На случай неконтролируемого перехода самолета на снижение нужно было отключать две ADR.Так пусть отключение воздушных сигналов и будет официальным на любую гадость с управлением, а не только по неопределенной скорости. Их же можно сразу включить обратно, в отличии от инерциалки. Даже ничего переделывать не нужно.
Как то странно, что, для того чтобы перейти в резервный режим системы управления, необходимо отключать исправные основные каналы измерения числа М, вертикальной и приборной скорости, высоты и ТНВ, оставаясь с одним резервным прибором. Все это можно решить другим способом, пример решения этого вопроса на самолете Ан-148 я уже неоднократно приводил.Так пусть отключение воздушных сигналов и будет официальным на любую гадость с управлением, а не только по неопределенной скорости. Их же можно сразу включить обратно, в отличии от инерциалки. Даже ничего переделывать не нужно.
Панель с предохранителями всех спасёт. Hardcore forever!Как то странно, что, для того чтобы перейти в резервный режим системы управления, необходимо отключать исправные основные каналы измерения числа М, вертикальной и приборной скорости, высоты и ТНВ, оставаясь с одним резервным прибором. Все это можно решить другим способом, пример решения этого вопроса на самолете Ан-148 я уже неоднократно приводил.
На самом деле , отключение двух СВС на ССЖ, это снятие сигналов готовности(исправности) этих систем, которые получает ЭДСУ, чтобы "знать" ,что СВС исправна и ее информация достоверна и может быть использована ЭДСУ для ее работы. Если эти сигналы снимаются, то ЭДСУ не может обеспечить корректную работу в основном режиме и переходит в упрощённый резервный. Но этот переход можно обеспечить и другим способом не отключая ни СВС, ни курсовертикали.
Это слишком сложно, надо вставать с кресла, отодвигать его и искать нужный АЗС, проще перед носом установить обычный(или не совсем обычный) выключатель под крышкой с пломбой или без нееПанель с предохранителями всех спасёт. Hardcore forever!
У нас на предохранители выключающие автопилот, триммер и прочие _помогаторы_ ставят красные колечки и они доступны любому пилоту. Так как возможность отключить _помогатора_ это просто аксиома. И почему так не сделано непонятно. Там что то можно отключить на потолке, но туда тоже еще дотянуться нужно, да и не тренировали их.Это слишком сложно, надо вставать с кресла, отодвигать его и искать нужный АЗС, проще перед носом установить обычный(или не совсем обычный) выключатель под крышкой с пломбой или без нее
Так суть и заключается, чтобы вырубить дополнительные функции эдсу. Технически для пилота отличается от специальной кнопки только тем, что кнопок три штуки рядом, и через секунду их надо повторно нажать, возобновив индикацию скорости и прочего воздушного.На самом деле , отключение двух СВС на ССЖ, это снятие сигналов готовности(исправности) этих систем, которые получает ЭДСУ, чтобы "знать" ,что СВС исправна и ее информация достоверна и может быть использована ЭДСУ для ее работы. Если эти сигналы снимаются, то ЭДСУ не может обеспечить корректную работу в основном режиме и переходит в упрощённый резервный. Но этот переход можно обеспечить и другим способом не отключая ни СВС, ни курсовертикали.
Не нормально даже временно отключать исправную систему , чтобы другую систему перевести в резервный режим, так не делается. Для перехода в резервный режим или для отключения защит должны быть отдельные кнопки или выключатели напрямую связанные с ЭДСУ. И это не АЗСы , а обычные кнопки под защитным полосатым колпачком, которые могут управлять функциями ЭДСУ пр минусам.Технически для пилота отличается от специальной кнопки только тем, что кнопок три штуки рядом, и через секунду их надо повторно нажать, возобновив индикацию скорости и прочего воздушного.