WWs
Старожил
Конечно. Вот почему у Тойоты под капотом невозможно перепутать разъемы? А потому что рядом одинаковых нет.
Не сложно запроектировать соединение тросов так, чтобы перепутать было физически невозможно. Но для этого нужен волшебный пинок.
Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение
Не сложно запроектировать соединение тросов так, чтобы перепутать было физически невозможно. Но для этого нужен волшебный пинок.
VS_Wing
Местный
Ну как бы мне, официальные источники не сильно и важны. Хватает инсайдов и слухов внутри сообщества. Там тоже говорят, что комиссия работает и пока ни на кого не катят бочку.
Удивительные дела. Уже давно в нашем истеблишменте стало модным оказывать давление на общественность путем слива всякого. Правдивого или нет, не важно. Интересантам главное формировать нужное для них мнение. Вот к примеру ССЖ в Шереметьево - там сразу же со всех утюгов стали валить Евдокимова. Хотя окончательного отчета вроде нет до сих пор.
Поэтому мне и интересно, что там за дела. Ситуация достаточно очевидная по тому что опубликовали, а согласия нет.
Dmikras
Старожил
Спасибо!
Если бы вы сразу написали что "по инфо от инсайда не топят" - я бы и вопрос свой не задавал.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
На это я Вам отвечу так: для технического обслуживания воздушных судов привлекаются люди имеющие средне техническое (два с половиной года после окончания школы) и высшее авиационное образование, прошедшие обучение и стажировку на данный тип ВС, знающие федеральные правила технического обслуживания и имеющие соответствующий опыт работы. Не знаю как сейчас, но десять лет тому назад квалификация специалистов оценивалась присвоенным ему разрядом (4,5,6) или классом (3,2,1). Все работы подразделялись по сложности . Имелся документ, который предписывал работы какой сложности может выполнять специалист того или иного класса(разряда).Сложные работы , всегда выполняли специалисты более высокого класса или эти работы выполняли техники более низкого разряда, но под контролем и росписью специалистов высокого класса.
Все работы по монтажу оборудования и агрегатов, а так же их проверка работоспособности делается под контролем аппарата ОТК(установка) и инженерного состава подразделения(проверка).
Это говорит о том , что на самолете работают не балбесы из сельского ПТУ , а квалифицированные и мотивированные возможной уголовной ответственностью за свою работу, люди, работа которых контролируется специальной службой.
Много всего на самолете сделано "на дурака", но ,господа , не надо впадать в крайности! Какой смысл делать разное крепление тросов к качалке , если после монтажа управления в обязательном порядке выполняется проверка правильности и величины отклонения элеронов? Я Вас спрашиваю об этом, как человек , который сотни раз этим занимался на самолетах малой авиации.
nozzle
Старожил
насчёт качалок не знаю, но на Ми-8 тросы управления шагом рулевого винта сделаны разной длины в хвостовой балке (они там соединяются, причем проводка сделана двойная, поэтому тандеров там четыре и контрятся они там особым способом) чтобы невозможно было нижний прикрутить на верхний, разбежка по длине около пол метра...
Все работы по управлению выполняются с применением "тройной контроль" и в карте три росписи: Т, И, К.
stranger267
Старожил
Это и то и то.
WWs
Старожил
Но мы то тут все знаем примеры когда ни какая проверка реверс не обнаруживала, потому что выполнялась автоматически без контроля, шевелятся рули и ладно, а куда - не контролируется.
Pilot62
Старожил
Тем не менее, случаи неправильного монтажа повторяются регулярно.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Поэтому в авиации и бились всегда требуя от специалиста не только знания, но и соблюдение технологической дисциплины и культуры , используя при этом систему управления качеством , как в летных отрядах, так и в АТБ.
У меня был случай когда на Пайпере Чероки человек целый день бился с настройкой элеронов. В нейтральном положении у него все было хоккей, а углы отклонения не бились, при этом регулировать тендеры было уже некуда, потому что один из них был распущен до предела, а другой ,наоборот вкручен до дырочки и при этом человек утверждал, что у него не получается ,потому что якобы троса элеронов уже вытянулись от старости. При моем вмешательстве в процесс , вопрос решился простым прочтением технологии настройки элеронов в умной книжке называемой руководством по технической эксплуатации.
Пример( по крайней мере один) мы знаем. И через третьих лиц мне известно как экипажем выполнялась проверка управления перед взлетом(штурвалы покрутили , а на дисплей никто и не посмотрел, хотя доложили, что отклонения рулей и элеронов правильные и полные, но мне, как человеку много раз выполнявшему данную операцию , не понятно, каким образом осуществлялась проверка наземным персоналом, когда на таких самолетах ,как правило правильность отклонения контролируют не только по индикатору, а и визуально с земли, то есть один человек крутит штурвал в кабине и смотрит на индикатор, а второй находится снаружи и докладывает положение рулей и элеронов.
В обоих случаях грубейшее нарушение технологии работы и дырки сошлись. В авиации люди должны включать мозги и думать , и если сделать все на дурака, как в детской игре, когда малыш учится вкладывать разные геометрические фигуры в вырезанные под них формы, то люди перестануть думать и это закончится еще более тяжёлыми последствиями. К этому все и идет , когда одни образованные люди не могут посчитать топливо и в уме перевести футы в метры, а другие ,имея технологию работ(которая сейчас умещается в личном смартфоне) не могут правильно установить датчики.
nozzle
Старожил
не слышал я ни разу, чтобы тросы управления РВ Ми-8 неправильно монтировали, их не натянешь по другому...
nozzle
Старожил
Любое управление (гибкое (троса) или жесткое (тяги)) регулируется одинаково: фиксируется нейтральное положение проводки и органов штырями, нейтрально выставляется проводка управления по размерам тяг или натяжением тросов по ТУ одинаково каждую ветвь, крайние положения регулируются упорами на органах управления.
Pilot62
Старожил
Не про Ми-8. На Ми-8 как раз защита выполнена конструктивно...
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Даже зная эти прописные истины необходимо открыть технологию выполнения этой операции для конкретного типа, потому что могут быть нюансы.
VS_Wing
Местный
Вы все правильно пишете. Бесспорно. И делать надо так, как производитель в книжечках написал и дисциплинировано проверять. Сам делал это кучу раз. Со стороны пилотов правда, но так же, по книжечкам.
Но есть нюанс. И заключается он в том, как написаны эти книжечки. По моему опыту, в последнее время всякие РЭ, РТЭ, РЛЭ, РО и пр... Они прям совсем печальные. Можно сказать талмуд со множеством толкований. А причина тому банальное. Руководители не понимают, а зачем нам столько трудочасов тратить на РЭ и пр. ? Вон Вася напишет за полгода, он владеет слепым десятипалтцевым печатанием. Если надо ему конструкторы подскажут. В итоге и получаем письмо из Простоквашино.
Прямо беда. И сдаётся мне, что в документации по ССЖ имеется, в области обслуживания и замен датчиков атаки, эпичная серая зона. Явно отсутствует процедура проверки. И похоже отсутствует методический механизм недопущения их перепутывания.
Затычка в виде срочного документа о том, что снял и сразу поставил злополучное кольцо на место... Оно явно носит спешный характер.
Далее, есть подозрение, что замена сразу двух датчиков - довольно редкое явление. Поэтому ранее и не столкнулись с таким.
Думаю, что со времен подтащят результат к известной фразе - "ХЗ как, оно само насралось"
Dmikras
Старожил
У вас в этом вопросе еще есть сомнения?
Тогда загляньте в ПО, что рекомендуется:
"Рассматривается целесообразность введения в РЭ, при перестановке двух и более ДУА, работы по контролю угла установки ДУА "
Если такое рекомендуется - значит до этого подобные проверки не были предусмотрены..
Также непонятно - при замене одного датчика проверять угол установки совсем не нужно? Пускай в полете "вылазит" вдруг не так установили?
constructor
Старожил
Процедура замены датчика угла атаки - несложная. Поэтому меняют когда надо и когда не надо. А вот если дополнить замену проверкой углов - сначала подумают, надо ли менять.
Dmikras
Старожил
Значит это еще вторая причина сделать обязательной проверку правильности угла установки датчика.
Первая причина думаю всем понятна.
Старик46
Местный
Скорее всего подошло время проведения самой тяжёлой формы, которая предусматривает замену датчиков ДУА (без их последующего ремонта), а тут свалились проблемы с санкциями, вот и приходиться заниматься авиационным канибализмом. Да и похоже требуется доработка программного обеспечения, на форуме уже поднимались вопросы, как отреагирует ЭДСУ при возникновении сигналов два датчика неисправны - два исправны, да и почему не проходит предупреждение по рассогласованию ДУА с момента вступления их работу (60 узлов) до принятия решения на продолжения взлета. А пока одновременная замена двух датчиков- только при наличии дополнительных условий. По-моему ПО на SSJ успешно выбраковывает неадекватные показания лишь одного неисправного датчика. Впрочем, возможно и ошибаюсь, моих знаний по системам управления явно недостаточно.
Dmikras
Старожил
Вы не ошибаетесь - один неисправный отбраковывается. Ниже привожу цитату из РЛЭ - смотрте второй абзац.
А вот первый абзац мне непонятен - как могут быть показания всех датчиков "reliable" если есть разница в показаниях?
NAV AOA DISAGREE
DIFFERENCE IN DATA FROM AOA
SENSORS.
- data from all probes are reliable,
and the difference in values from any
two AOA probes exceeds 2.5
degrees.
Or:
- data from one probe are unreliable,
and the difference in values from any
two operative AOA probes exceeds
2.5 degrees.
Иной раз конструкторы в крайности бросаются.
Боинг поставил два датчика УА - естественно система не в состоянии определить какой дает правильные показания а какой неправильные. На Максе на один датчик "повесили" систему которая два самолета загнала в землю.
На Суперджете поставиди аж четыре датчика - но не предусмотрели ситуацию если датчики попарно выдадут разные показания.
Dominicinio
Старожил
Вероятно имеется ввиду, что показания датчиков (сами по себе, отдельно для каждого), укладываются в диапазон допустимых для исправного датчика значений.