T202
Местный
Это и есть отсутствие производственной культуры на конкретном предприятии
Это и есть отсутствие производственной культуры на конкретном предприятииНе должен. Откуда ему знать, что на данном узле есть подвох ?
Не входят в состав экипажа инженеры. И двери не закрывают. И действия в нештатной ситуации не отрабатывают и не выполняют.Обычно нет, но полет то не обычный. Любой инженер это сделает на раз. Тем более он куда полезнее в таких полётах.
Давайте представим в пустом салоне инженер ИАС и БП, выскочила какая либо хренотень, пилот сразу не может разобраться, он кого позовёт в кабину? Или
Кто в этом разберётся лучше? В свое время в дальнее зарубежье служебным летали два инженера, но никак не + два проводника.
Скока лен..скока зин.. Шаломствую! В прошлой жизни тоже доводилось маленько летать кверху ..опом.. И могу вас уверить, что взрослый здоровый мужик от внезапности роста перегрузки не ожидая её может покласть голову на плечо и при +3. Может для ПуперДжета +5 и нереальны, но я попробую, сказала СДУ и лихо переместила рулевые машинки на кабрирование.. А там и шшытайте..Нббббб
На Суперджете? Вы серьезно? И какая там перегрузка?
Если что - я в прошлом пилотажник. И могу вас уверить, что при +5 взрослый здоровый мужик работоспособность сохраняет. Ноэти +5 для Суперджета нереальны...
Меня несколько шокирует, что установка датчиков подобного типа происходит без последующей их проверки. На заводе проверили и дальше трава не расти. Почему после работ с установкой датчика нет шаблона и проверки показаний - правильные показания выдает датчик или косячит. Криво его поставили или флажок на оси свернули или начинка неисправна. С тем же Боинг МАХ датчики переставляли тоже не проверяя что он в результате будет показывать в полете.Она за земле не замеряет фактические показания и между собой их не сравнивает. На правильно установленных датчиках может быть 10-20-30 показания (от ветра или руками можно поставить) и на неправильно установленных на земле можно поставить 10-20-30 руками. Как узнать. что вторые 10-20-30 неправильные ? То есть нет базы, для определения фолт или не фолт.
Я имел в виду на разбегеОна за земле не замеряет фактические показания и между собой их не сравнивает. На правильно установленных датчиках может быть 10-20-30 показания (от ветра или руками можно поставить) и на неправильно установленных на земле можно поставить 10-20-30 руками. Как узнать. что вторые 10-20-30 неправильные ? То есть нет базы, для определения фолт или не фолт.
Плюс в пикировании перегрузка могла быть и отрицательной. Говорят, даже небольшая отрицательная перегрузка выносит мозг куда сильнее, чем большая положительная.Скока лен..скока зин.. Шаломствую! В прошлой жизни тоже доводилось маленько летать кверху ..опом.. И могу вас уверить, что взрослый здоровый мужик от внезапности роста перегрузки не ожидая её может покласть голову на плечо и при +3. Может для ПуперДжета +5 и нереальны, но я попробую, сказала СДУ и лихо переместила рулевые машинки на кабрирование.. А там и шшытайте..
По вопросу "молчат в последние секунды".. Как показывает практика в подобных случаях на всех типах ЛА 50х50.. Первые 50 - экипаж в отключке.. вторые 50 - экипаж сопит и борется, матерясь без выхода в эфир. Внутрикабинная запись расскажет какая там стояла "мать-перемать"..
Это в какое-то ваше время. Сейчас закрыть/открыть двери обычного бортпроводника достаточно, инженер тут не нужен. Плюсом у Газпрома может не быть своего техника/инженера, могут пользоваться услугами сторонней сертифицированной компании. Ну и самое главное - мы не знаем что в РПП Газпрома сказано про минимальный состав экипажа.Обычно нет, но полет то не обычный. Любой инженер это сделает на раз. Тем более он куда полезнее в таких полётах.
Кто в этом разберётся лучше? В свое время в дальнее зарубежье служебным летали два инженера, но никак не + два проводника.
Это как с закупоренными/заклеенными датчиками скорости - кто-то прекращает разбег, кто-то взлетает и потом сажает обратно, а кто-то взлетает и разбивается...Я имел в виду на разбеге
В Карачи FDR вырубился после отказа двигателей, а ответчик работал до катастрофы, тут могло быть то же самое.Если последняя минута не записана, то это полное пропадание электричества.
Впрочем, данные флайтрадара есть до конца, значит ответчик УВД работал, и электричество было.
Если датчики воткнуты одинаково неправильно - то и врать они будут синхронно.Вот и я про это. Сколько там смещение между отверстиями? 15-20 градусов? Это очень большая ошибка и система внутреннего контроля должна была его забраковать и выдать FAULT
А они когда входят в состав экипажа? Читайте выше. Зачем придумывать? Может на тяжёлой инженер бежит в службу БП с просьбой открыть/закрыть самолет?) Ещё раз, в каждом рейсе было на борту два инженера, чья помощь не раз нужна была и на земле, и в воздухе. Потом, если говорим, что облет можно совмещать с перелетом(не знаю), то это не просто взлет посадка, необходимо заполнить лист облета согласно программы. Кто этим будет заниматься? Бортпроводник? Либо самолет был уже облетан заводом. Сколько облетывал инженер на борту заполняет свои бумаги. Мне только говорил какой режим выполнять.Не входят в состав экипажа инженеры. И двери не закрывают. И действия в нештатной ситуации не отрабатывают и не выполняют.
А бортпроводники - да.
И это все в салоне? Для решения этих "тд и тп" нужен бортпроводник?В МВЗ можно и час лететь.
Отвлекаться на что угодно. Сигнализация пожара, задымления, разгерметизации, посторонний звук, запах, ненормальная работа двигателей, механизации и тд и тп
У такого программного механизма слежения за углом атаки наверняка есть свои ограничения. Например: при обжатых стойках - отключен, на взлете и посадке (по положению шасси и закрылков) - отключен, а иначе работает. Вот как закрылки убрали, мог и включиться.Фактор неверной установки датчиков должен был работать с начала полета. Если бы дело было в этом, они бы лежали где-нибудь у дальнего привода. А так они летели несколько минут, нормально набирая высоту, общаясь с диспетчерами и никаких проблем не декларировали. И только потом внезапно что-то случилось, после чего уже было не до связи.
"Чтоб никто не догадался" (с)Любопытно...
А почему выложена фотка Як-42Д, но в ее наименовании пишется, что это
SSJ-100-1 ("Суперджет") ???
Нормально. Это явно не был облет.А они когда входят в состав экипажа? Читайте выше. Зачем придумывать? Может на тяжёлой инженер бежит в службу БП с просьбой открыть/закрыть самолет?) Ещё раз, в каждом рейсе было на борту два инженера, чья помощь не раз нужна была и на земле, и в воздухе. Потом, если говорим, что облет можно совмещать с перелетом(не знаю), то это не просто взлет посадка, необходимо заполнить лист облета согласно программы. Кто этим будет заниматься? Бортпроводник? Либо самолет был уже облетан заводом. Сколько облетывал инженер на борту заполняет свои бумаги. Мне только говорил какой режим выполнять.
Здесь вообще какая-то каша. Самолет два с лишним месяца простоял в АРЗ на форме, потом приехали два пилота с проводником сели и полетели в столицу. Это нормально?
С 1993 года по 2015 летал в качестве ИТС в составе экипажа (Ил-86/Ан-148) , записывали на лицевой стороне задания перед списком бортпроводников.Не входят в состав экипажа инженеры. И двери не закрывают. И действия в нештатной ситуации не отрабатывают и не выполняют.
А бортпроводники - да.
У Газпром авиа на всех типах(Фалькон, ССЖ, Боинг) и на всех рейсах и летают свои техники.Это в какое-то ваше время. Сейчас закрыть/открыть двери обычного бортпроводника достаточно, инженер тут не нужен. Плюсом у Газпрома может не быть своего техника/инженера, могут пользоваться услугами сторонней сертифицированной компании. Ну и самое главное - мы не знаем что в РПП Газпрома сказано про минимальный состав экипажа.
От этих штук зависит много по причине инженерной ошибки. Затаскиваем дохренушки функций на них, но при этом никак не пытаемся продублировать их функционал с помощью других систем. Ну и алгоритмы анализа поведения. Если у тебя, едрить-колотить, по данным СНС борт идёт ровненько по программе, а потом вдруг хренакс по датчика угла атаки начинает за доли секунды валиться или идти коброй, то наверное можно предположить, что происходит дичь. Зафиксироваться по последним статистически гладким данным и проинформировать экипаж, что тут у меня происходит какая-то ерунда с датчиками и вообще пилотируй челевечек дальше сам.Получается, если допустим установка двух датчиков например + 10 градусов, то получится, что и с эйрбасом. Взлет, разгон еще в пределах (до протекшена), с ростом скорости допустимый диапазон углов уменьшается и наезжает на погрешность установки ДУА. Если поставлено два неправильно, правильный идет лесом и привет протекшн, альфа флор, взлетный, ну и возвращение к "нормальному" углу атаки.
Как же от этих пиндюрок много зависит.
Это просто размышлизмы на тему доступной информации на моем необразованном диване.
Да. Это нормально. Так делают почти все уже лет 10-15. Эти процедуры прописаны в РПП, пожалуй, почти всех компаний. Прописано когда делать облет, когда обруливание, кто и когда имеет право находиться на борту. Вы хотите изобрести велосипед?А они когда входят в состав экипажа? Читайте выше. Зачем придумывать? Может на тяжёлой инженер бежит в службу БП с просьбой открыть/закрыть самолет?) Ещё раз, в каждом рейсе было на борту два инженера, чья помощь не раз нужна была и на земле, и в воздухе. Потом, если говорим, что облет можно совмещать с перелетом(не знаю), то это не просто взлет посадка, необходимо заполнить лист облета согласно программы. Кто этим будет заниматься? Бортпроводник? Либо самолет был уже облетан заводом. Сколько облетывал инженер на борту заполняет свои бумаги. Мне только говорил какой режим выполнять.
Здесь вообще какая-то каша. Самолет два с лишним месяца простоял в АРЗ на форме, потом приехали два пилота с проводником сели и полетели в столицу. Это нормально?
Просто дикость!Это в какое-то ваше время. Сейчас закрыть/открыть двери обычного бортпроводника достаточно, инженер тут не нужен. Плюсом у Газпрома может не быть своего техника/инженера, могут пользоваться услугами сторонней сертифицированной компании. Ну и самое главное - мы не знаем что в РПП Газпрома сказано про минимальный состав экипажа.
И что написано в РПП в данном случае?Да. Это нормально. Так делают почти все уже лет 10-15. Эти процедуры прописаны в РПП, пожалуй, почти всех компаний. Прописано когда делать облет, когда обруливание, кто и когда имеет право находиться на борту. Вы хотите изобрести велосипед?