Полностью сбалансированный датчик при отсутствии воздушного потока может находиться в произвольном положении.Дык, судя по высказываниями специалистов, у всех датчики разные: у кого с балансиром, у кого - "под 45", у некоторых-вообще "на полшестого"... Разные производители?
Или возрастное
Практически везде на юге и в Приволжье РЭБ забивает сигнал GPS, в некоторых местах ещё и наглухо забивает сотовую связь, расстояния куда больше 300 км от. Мои геодезисты каждый день произносят приветственные речи в адрес ситуации и причастных к этому. В Подмосковье, думаю, ситуация аналогичная.Не думаю что где-то за пределами ЛБС, естественно плюс-минус 150-300 км, вовсю юзают РЭБ.
Я привел примеры когда управлял наилучший пилот (F-GFKC) в идеальных условиях и когда наихудший (SU593) в неидеальных. Результат одинаковый. Вывод: защитные системы не столько защищают, сколько вводят в заблуждение. В экстремальных условиях и дефицита времени. Перегружая пилота информацией. А когда пилот разберется что к чему и замкнет всё управление на себя он уже не успевает купировать "косяки" компьютера.И во всех этих случаях пилоты бессильны были? Только компьютеры виноваты?
Особенно SU593 - исключительно компы виноваты?
До сих пор в автомобилях мозги не могут работать обсчитывая параметры в реальном времени и используют метод "из таблиц". Но ситуация развивается.когда вычислительная мощность не позволяла проводить сложные расчеты и анализ в режиме реального времени.
Вот и я думаю - это как? Разве УА не ходит в обнимку со скоростью. Почему "ящик" оценивает ситуацию только по УА?Э... Это Как?
Помимо квалификации исполнителя не стоит забывать, что потом решение, что делать, а что нет, зачастую принимает человек вообще далекий от всего этого. У него бюджет и сроки, а самое сложное, что приходится в текущей жизни решать - контролировать, что надо для персонального авто: бензин заливать или розетку искать.А это уже вопрос к квалификации тех кто рисует красивые деревья. Лично я видел процесс рисования этих деревьев для одного проекта (несколько систем) . Этим занимались люди которые в жизни самолёт не эксплуатировали, не анализировали отказы и технологии.
Нет. Может быть скорость почти ноль, при нулевом угле атаки.Разве УА не ходит в обнимку со скоростью.
На земле?)))Нет. Может быть скорость почти ноль, при нулевом угле атаки.
"Пафос моего месседжа" в том, что все эти пляски с бубном вокруг ДАУ - такое себе... занятие.Полностью сбалансированный датчик при отсутствии воздушного потока может находиться в произвольном положении.
Показания не полностью сбалансированного датчика может потребоваться корректировать на приборную скорость и вертикальную перегрузку.
Сильно! Где там графики "альфа от скорости"? Надеюсь мы говорим про один и тот же тип?В воздухе. Если поддерживать невесомость. Конечно, в целом при нормальной скорости и без перегрузки большого УА не бывает, но на самом деле исходя из аэродинамики УА со скоростью никак не связан. То есть перегрузка это функция скорости и УА. Грубо говоря Перегрузка = Скорость * УА.
Не упрощайте. Всё наоборот. На самом деле "секта" работает не против, а за.К сожалению "секта" работающая против SSJ прописалась и на этой ветке. Прямо танец на костях
Почему же. Просто это так капля, которая показывает качество программного продукта ССЖ.Пафос моего месседжа" в том, что все эти пляски с бубном вокруг ДАУ - такое себе... занятие.
Это отказ. По всем определениям это для вычисдителей самолёта отказ. Просто он вызван неправильной установкой датчика. Вычислителям какая разница почему неверные данные - из-за отказа или неправильной установки.А человеку я ответил так , потому что он писал , что один единственный отказ не должен приводить к таким последствиям. Но тут не было никакого отказа , тут была ситуация, которую не рассматривал ни один разработчик этого оборудования.
Каким образом совпадут рандомные метки в этом случае? всякое, конечно, бывает - и слоны летают.а в установке пластины не на свое место
раньше так и было при серийном производстве, индивидуальная подгонка.Ага дядя Вася предпенсионер сверлит в произвольной форме отверстия дрелью под резьбу, где каждое посадочное место со своим расположением
Теплее...Почему же. Просто это так капля, которая показывает качество программного продукта ССЖ.
Так на сколько метка рандомная? Грубо говоря она отмечает какое отверстие где должно быть. Чтобы не возникло ошибки 45/90 и т.д. градусов. Датчики одинаковые, пространственное их положение одинаковое. Если метки ставились одинаковым образом (смотрящий в нос болт например) - то левая справа и наоборот отлично встанут.Каким образом совпадут рандомные метки в этом случае? всякое, конечно, бывает - и слоны летают.
Все-таки тут ситуация интереснее. Данные контроллером получены - отказа нет. Валидация на его уровне без получения данных от другого контроллера может быть только на уровне градиента, что не везде применимо и не всегда сработает. Т.е. "целостность" данных должна как раз осуществляться вычислителем. На уровне сравнения источников, когда их несколько, есть на промежуточном уровне (но всяко не контроллер), а вот далее... Это сравнение и выборка тоже может дать неверный результат (как выясняется не гипотетически), который будет передан в пилотирующий вычислитель. Т.е. там понятие "отказ" может быть получено только при постоянном контроле данных из разных источников, всякой эвристике.Это отказ. По всем определениям это для вычисдителей самолёта отказ. Просто он вызван неправильной установкой датчика. Вычислителям какая разница почему неверные данные - из-за отказа или неправильной установки.
Как правило не нужны эти данные по углу атаки. Достаточно знать скорость.А пилоты откуда возьмут данные в СМУ?