Ну если ставить метки на всех датчиках одинаково, то да. И тогда весь смысл от таких меток множится на нуль.
Ну если ставить метки на всех датчиках одинаково, то да. И тогда весь смысл от таких меток множится на нуль.И мы получаем детали, которые можно ставить на любое место...
прилетел пассажирский лайнер, к которому у Вас нет допуска... Только посмотреть, держа руки в карманах.)))Конечно не требуется, только вот представляю ситуацию, я всю жизнь работал на пассажирских лайнерах, а тут бац
Так какой конкретно протекшн сработал?Судя по профилю полета, протекшн сработал.
Смотря на сколько мастерски они поставлены и на сколько под микроскопом их смотреть.Дилетантский вопрос: а можно, ориентируясь на произвольно нанесенную метку, установить агрегат как-то иначе, чем он стоял до нанесения оной? Как полагаете?
Так ведь в задачу метки не входит обеспечение всего и вся. А только чтобы было собрано правильно-работоспособно. Что мы и видим - датчики работали причем оба и оба одинаково.Ну если ставить метки на всех датчиках одинаково, то да. И тогда весь смысл от таких меток множится на нуль.
Естесвенно это не нормальный режим. Но если, например, делать горку со снижающейся скоростью, и не пытаться тянуть вверх, то скорость будет падать, перегрузка вплоть до невесомости а УА будет ноль.лично я не встречал летающих горизонтально при скорости " около нуля и нулевом УА".
Какой тогда смысл протекшн? Например, у Аэробуса протекшн по крену не позволит пилоту сделать бочку - ограничивает максимальный крен в 67 градусов. Отдать приоритет пилоту - бочку можно сделать. Отдай приоритет пилоту - можно ограничения по перегрузке в полете превысить. Протекшн же этоого не позволит.В любом случае приоритет на отклонение рулевых поверхностей должен быть у пилота.
А автоматика должна только предупреждать его о критическом режиме.
На пилотажном дырчике в процессе колокола? У нас в обсуждении конкретный тип. И если мы кучу страниц совмещает отверстия и метки, то почему при росте скорости "ящик" не понял, что дело не в "бабине"? Как люди летают на технике абсолютно не зная какой сию УА? А вот попробуй убрать указатель скорости. Я конечно далёк от электросамолетов, но думаю бздык не только в ДУА. Если на видео реальный звук, то, думаю, что пилот использовал последнее - режим двигателей, чтобы кабрирующим моментом от них уменьшить угол пикирования. Чисто мнение.Естесвенно это не нормальный режим. Но если, например, делать горку со снижающейся скоростью, и не пытаться тянуть вверх, то скорость будет падать, перегрузка вплоть до невесомости а УА будет ноль.
Ходит. Но только при неизменной перегрузке и текущем весе.Разве УА не ходит в обнимку со скоростью
Ой, ой! Зачем так сложно! Где в нашем случае перегрузка? Т.е. отказал прибор и лайнеру капут? Хоть газуй скорость, хоть нет? Нужно пометить название этого чуда.Ходит. Но только при неизменной перегрузке и текущем весе.
Сваливание, упрощённо говоря (не вдаваясь во влияние числа М на критический угол атаки, которое начинается уже ближе к трансзвуку), определяется именно углом атаки.
Выполняя маневр с перегрузкой 2, можно свалиться на скоросте в корень из 2 раз больше. Та же ситуация для полёта с вдвое большим фактическим полётным весом.
Именно поэтому протекшн работает именно по углу атаки.
Зачем на дырчике? Лаборатория невесомости на Ил76. УА во время маневра ноль, или скорее всего даже чуть отрицательный. А скорость до вершины все время падает, и можно ее до совсем малой довести (этого не делают, конечно).На пилотажном дырчике в процессе колокола?
Не заложено в алгоритм, думаю по историческим причинам.почему при росте скорости "ящик" не понял, что дело не в "бабине"
Может, проще и надёжнее готовить пилотов так, чтобы им в голову не приходило делать бочку на пассажирском самолете?Какой тогда смысл протекшн? Например, у Аэробуса протекшн по крену не позволит пилоту сделать бочку - ограничивает максимальный крен в 67 градусов. Отдать приоритет пилоту - бочку можно сделать. Отдай приоритет пилоту - можно ограничения по перегрузке в полете превысить. Протекшн же этоого не позволит.
Посадка в кукурузу - отдай приоритет пилоту вряд ли такая посадка получилась бы. Ведь джойстик отклонялся на себя - а протекшн не допустил падения скорости
Да как ни ставь, совместив метки, никак неправильно не получится.Смотря на сколько мастерски они поставлены и на сколько под микроскопом их смотреть.
--
Вроде как подозрение на то, что заглушки разных бортов перепутали между собой. А не просто криво поставлены. Если техник начинал линию у определенного болта, и рука его была тверда как алмаз, то не очень то и заметишь.
А что вас тут удивило?увидел объяву о вакансиях, причем в АК: требуется технический писатель!
Удивило не название. А то, что в АК не нашлось спецов, способных написать документацию. Иными словами-сформулировать внятно то, что надо делать, то, что они делают постоянно. Это к вопросу о том, что де сейчас не умеют читать ТД. Я же о том, что и писать внятно не научились тоже. Когда ТД пишет не тот, кто это делает постоянно, а писатель, то ожидать от всех грамотного прочтения и понимания проблематично.А что вас тут удивило?
Technical writer - это вполне официальное название должности человека, выпускающего техническую документацию. В русском языке оно превратилось в технические писатели или "техписы". Это категория работников с отличным знанием предмета и хорошим техническим языком. Довольно неплохо оплачиваемых.
У меня в подчинении было таких восемь человек в Питере. В основном молодежь 27-35.
Это одни и те же люди. Просто теперь их стали называть техписами и платить побольше.Когда ТД пишет не тот, кто это делает постоянно, а писатель,
A_Z, ой нет!Вынужден вас разочаровать: на должности технических писателей набирают людей с опытом работы в "описываемой" сфере. Ну, и плюс знание языка, естественно. Выпускников филфака вы там не найдёте.
Может, и не проще. Вспоминая катастрофу Боинга в Перми.Может, проще и надёжнее готовить пилотов так, чтобы им в голову не приходило делать бочку на пассажирском самолете?