Чем тогда грозит установка ДУА с другого самолёта этого же типа?
Чем тогда грозит установка ДУА с другого самолёта этого же типа?Так ведь в задачу метки не входит обеспечение всего и вся. А только чтобы было собрано правильно-работоспособно. Что мы и видим - датчики работали причем оба и оба одинаково.
ничемЧем тогда грозит установка ДУА с другого самолёта этого же типа?
Множится на ноль, но только при условии, что отверстия под установочные болты по правому борту фюзеляжа сделаны симметрично аналогичным установочным отверстиям в обшивке фюзеляжа левого борта, т.е по сути левые являются зеркальным отражением правых. Но если бы эти отверстия были бы симметричны, то и накладки были бы взаимозаменяемыми, однако это не так.Ну если ставить метки на всех датчиках одинаково, то да. И тогда весь смысл от таких меток множится на нуль.
Несовпадением данных с другими датчиками и отбраковкой системой, как неисправного.Чем тогда грозит установка ДУА с другого самолёта этого же типа?
Они взаимозаменяемые и видимо отверстия просверлены идентично/симметрично. А вот обтекаемость фюзеляжа не совпала. То, что мы обсуждаем (5 градусов) получилось предположительно из-за перестановки местами. Значит некая нулевая ось датчиков отклонена от оси проставки на этот угол.Множится на ноль, но только при условии, что отверстия под установочные болты по правому борту фюзеляжа сделаны симметрично аналогичным установочным отверстиям в обшивке фюзеляжа левого борта, т.е по сути левые являются зеркальным отражением правых. Но если бы эти отверстия были бы симметричны, то и накладки были бы взаимозаменяемыми, однако это не так.
Вот для чего конструктору знание JIRA, например?был удивлен не спроста, что сами сотрудники АК не в состоянии написать ТД.
Смысл защит остаётся какой был, если их не отключать. Но в экстренной ситуации пилот если имеет возможность отключить в управлении всё кроме самого необходимого и надёжного, то он не будет просто смотреть, как самолет его убивает.Какой тогда смысл протекшн? Например, у Аэробуса протекшн по крену не позволит пилоту сделать бочку - ограничивает максимальный крен в 67 градусов. Отдать приоритет пилоту - бочку можно сделать. Отдай приоритет пилоту - можно ограничения по перегрузке в полете превысить. Протекшн же этоого не позволит.
Посадка в кукурузу - отдай приоритет пилоту вряд ли такая посадка получилась бы. Ведь джойстик отклонялся на себя - а протекшн не допустил падения скорости
Возможности недостаточно, ещё нужно, как минимум, желание.Смысл защит остаётся какой был, если их не отключать. Но в экстренной ситуации пилот если имеет возможность отключить в управлении всё кроме самого необходимого и надёжного, то он не будет просто смотреть, как самолет его убивает.
Тот, который, руководствуясь неверными сигналами от датчика, не позволил пилотам вывести самолет из смертельного пике. ИМХО.Так какой конкретно протекшн сработал?
Для генерации отчёта о проделанной работе в целях получения квартальной премии, например.Вот для чего конструктору знание JIRA, например?
Так это. Может, всё проще. Объём работы вырос, штаты расширяют. Все специальности есть, а писателей нет. Вот и набирают.Удивило не название. А то, что в АК не нашлось спецов, способных написать документацию. Иными словами-сформулировать внятно то, что надо делать, то, что они делают постоянно. Это к вопросу о том, что де сейчас не умеют читать ТД. Я же о том, что и писать внятно не научились тоже. Когда ТД пишет не тот, кто это делает постоянно, а писатель, то ожидать от всех грамотного прочтения и понимания проблематично.
А с чего они рандомные если их один и тот же человек ставит?Каким образом совпадут рандомные метки в этом случае? всякое, конечно, бывает - и слоны летают.
Это да. Но ничего особенного в этом нет. Просто необходимость была убедиться в том, что есть проблема и автопилот работать не может.Более же типично наблюдать противоположное, когда пилоты героически пытаются включить обратно выключившийся по распознанному отказу автопилот.
Ага, особенно когда у них в memory items указано, что включать автопилот при таком отказе запрещено.Это да. Но ничего особенного в этом нет. Просто необходимость была убедиться в том, что есть проблема и автопилот работать не может.
Именно. А причины исторические всем известны - татаро-монгольское иго.Не заложено в алгоритм, думаю по историческим причинам.
А в Боинге какое иго было? А в Эйрбасе?А причины исторические всем известны - татаро-монгольское иго.
На этом предлагаю сделать паузу в обсуждении возможного влияния "неродных" ДУА на свои места.
ДУА для левого и правого борта чем отличаются, по функционалу и конструктиву? Зачем делать отверстия с отличиями в расположении? В теории можно использовать один и тот-же датчик, а нехитрый компьютер уже определит, как использовать сигнал от того и другого.только при условии, что отверстия под установочные болты по правому борту фюзеляжа сделаны симметрично аналогичным установочным отверстиям в обшивке фюзеляжа левого борта, т.е по сути левые являются зеркальным отражением правых.
Что, по-Вашему может стать причиной несовпадения данных?Несовпадением данных с другими датчиками и отбраковкой системой, как неисправного.
Откуда эта информация? И что мешает изначально голевое положение флюгарки расположить вдоль условного потока воздуха в каждом конкретном месте фюзеляжа?А вот обтекаемость фюзеляжа не совпала. То, что мы обсуждаем (5 градусов) получилось предположительно из-за перестановки местами.
Этот человек на заводе один, и 24/7 ставит эти метки без перекуров и перерывов?А с чего они рандомные если их один и тот же человек ставит?
К бабке не ходи, так и будет. ДАУ не при делах. А вот ДУА может и нетИнтересно будет, когда выйдет предварительный отчёт и окажется, что ДАУ вааще не при делах ....
А тут уже 70 страниц написали
Библейское изречение про соринку в чужом глазу знаете? У них свои тараканы, а мы обсуждаем своих. И надо признать, что при всем могуществе Боинга, замести под ковер проблемы не удалось, и общественность информируется. А у нас как и прежде - тишь да гладь, а если что Евдокимов да техник Вася - увинууватыеА в Боинге какое иго было? А в Эйрбасе?