Старик46
Местный
Вполне возможно, при нынешней ситуации.
Вполне возможно, при нынешней ситуации..
Или НЕ журналюг.
Какой такой АРЗ в нашем случае?, зачем Вы сюда тему ремонтов вообще вставляете - не было никакого ремонта, было периодическое ТО.Принимать должен был ИТС эксплуатанта, откомандированный приказом авиакомпании на АРЗ для приемки самолета.
Индикация угла атаки и перегрузки выполнена на пилотажном дисплее слева от шкалы скорости. Нет никакого смысла ставить отдельный прибор. Конечно после Ил-86 с будильниками , дисплеи поначалу кажутся какими то непривычными, но это быстро проходит. и вся информация легко считывается.А может сигнал одного ДУА, работающего на автоматику, перенаправить на старый добрый указатель УАП?
Лазер лазером, значение через мнемонику можно увидеть. И если да то какое слово.Они взаимозаменяемые физически по гнезду и крепежу. Но после сборки и настройки самолета менять местами их нельзя.
В теме есть ответ, что приезжают специалисты с лазерами и точно настраивают. Это видимо когда датчики впервые ставят. В последующем судя по тому, что ни кто не нашел ничего про шаблон-и-проверку-нуля, проверка не делается.
Это только кажется что все в порошок и ничего не найти. Просто пожара мало - нужен пожар с подачей воздуха (т.е. в падении) - тогда что-то сплавиться в куски. Остальное - можно выложить весь самолет, что и будет сделано.
Я в курсе, и про ремонт ни разу не говорил, не надо попусту придираться. Конечно в нашем случае речь о том АРЗ, на котором, или не территории которого выполнялось периодическое ТО.Какой такой АРЗ в нашем случае?, зачем Вы сюда тему ремонтов вообще вставляете - не было никакого ремонта, было периодическое ТО.
Почему? Отверстия под штифты по месту установки сверлятся?Они взаимозаменяемые физически по гнезду и крепежу. Но после сборки и настройки самолета менять местами их нельзя.
Как? Нужно некое приспособление точно выставляющее крылышко датчика в нулевое положение относительно фюзеляжа и проверка что получится на выходе. Простая метка не катит, погрешность велика.Лазер лазером, значение через мнемонику можно увидеть. И если да то какое слово.
Ответа не знаю, все знания про конструкцию крепления датчика и фокусы если детали менять местами - из этой темы. Я бы предположил что переходную пластину надо приклепывать на место. Но ее зачем то сделали сьемной.Почему? Отверстия под штифты по месту установки сверлятся?
Я не знаю как это реализовано на ССЖ, там забугорное оборудование, но у нас на Ослике была кнопка проверки ИКВСП. Но эта проверка не входила в обязанности экипажа, ее выполнял техсостав на форме.раньше было проще и контроль на земле был нажатием кнопки "контроль"...
всё же датчик универсальный и не привязан к конкретно этому типу самолёта, поэтому через переходник...переходную пластину надо приклепывать на место. Но ее зачем то сделали сьемной.
Не взаимозаменямы, но могут быть привинчены. Хотя если это простая плоская пластина, то её можно просто другой стороной прикрутить.Если бы это было так, то накладки-проставки между датчиком не потребовалось бы индивидуально привязывать к месту установки датчика. Однако они не взаимозаменяемы.
Все - не мог. Но некий перечень - мог.Но производитель не мог предусмотреть все возможные ошибки при техобслуживании чтобы заложить это все в алгоритмы.
Скорей наоборот - самолёт не привязан к данному типу датчика...всё же датчик универсальный и не привязан к конкретно этому типу самолёта, поэтому через переходник...
Вы нам сейчас глаза открыли!!!Отверстия делаются зеркально, а датчик ставится с поворотом на 180.
Почему да? Это норма?почему нет?
Еще неизвестно, чье это творчество. Пишут, что это сумрачный тевтонский гений из "Дорнье".умный отечественный исправил его глупость, поставив датчик на самолёт через бесключевой переходник.
Зачем тогда спрашиваете как пилоту исправность датчиков УА проверять?
С большой долей вероятности не получится понять монтаж датчиков. Если сам флюгкр вырвет из монтажной пластины или заглушку оторвет от корпуса, то тут уже все... Ничего не понять.А как на стрелочных приборах по отпечаткам стрелок определяли показания в момент столкновения с землей?
Будут все кусочки металла с места анализировать, может что-то и сложится.
Все равно могут остаться совпадающие повреждения. Так что шанс есть.Если сам флюгкр вырвет из монтажной пластины или заглушку оторвет от корпуса, то тут уже все..
В нашем случае АРЗ не было вообще никакого, периодическое ТО выполнялось на площадях арендованных у Филиал ПАО ОАК - ЛАЗ им. П.А. Воронина. Это серийный авиационный завод.Я в курсе, и про ремонт ни разу не говорил, не надо попусту придираться. Конечно в нашем случае речь о том АРЗ, на котором, или не территории которого выполнялось периодическое ТО.
Полагаю, что очень просто - проанализировав записи FDR и если повезло то еще и флешки из полетного регистратора.Может, кто прояснить обстановку, как впоследвии (после столкновения в крутом пикировании и значителоного пожара) можно установить правильность установки датчика угла атаки.
ДУА сами по себе не испарятся никуда и на обломках после АП останутся остатки ДУА и места их крепления. По моему, из анализа регистратора взялась именно цифра: "5 градусов", вероятно, это расхождение сигналов разных ДУА между собой.Полагаю, что очень просто - проанализировав записи FDR и если повезло то еще и флешки из полетного регистратора.
Дау - это кличка академика Ландау для своих. А датчик угла атаки называется ДУА.Господа, просвятите пожалуйста, чем ДАУ отличается от ДУА?