И что ссж на месте арбуза так же выгреб бы?
И что ссж на месте арбуза так же выгреб бы?В начале ветки писали, был случай клевания. 4000фт потеряли.
Я не знаю, что было у ссж, на форуме просто попытка натянуть наиболее подходящую версию в общих чертах(сработал протекшн по альфе ложно). Все.И что ссж на месте арбуза так же выгреб бы?
Как проверить на стоянке — не представляю, но на разбеге, мне кажется, эти датчики должны полноценно работать.Как лётчик должен проверить исправить датчиков перед вылетом. Это звучало очень часто в этой ветке, что он должен
Внимание пилота ограничено, и есть множество куда более актуальных индикаций, чем угол атаки.И на каком этапе приближения эта сигнализация срабатывает? За пару градусов до того как или пораньше? А при наличии индикации процесс наглядный.
Называя вещи своими именами, такой алгоритм процедуры - это предпосылка к тому чтобы накосячить, а если есть предпосылка, значит и косяк случится, рано или поздно.Одним из первых пунктов процедуры демонтажа датчика угла атаки на RRJ-95 является проверка наличия линии, по которой накладка сопоставляется с фюзеляжем. Если эта линия отсутствует, то перед снятием датчика ее нужно нанести оранжевой эмалью. В документации также содержится предупреждение о том, что накладка должна быть возвращена строго на тоже самое место фюзеляжа, откуда она была снята.
По следам деформации при вырывание можно. По следам когда в землю входил, но ещё не вырвало.С большой долей вероятности не получится понять монтаж датчиков. Если сам флюгкр вырвет из монтажной пластины или заглушку оторвет от корпуса, то тут уже все...
А причем здесь стоянка?Я не думаю, что на земле на стоянке у него предсказуемое положение.
Да-да-да...Подъёмную силу формирует\создаёт профиль крыла пропоционально скрости набегащего потока (в частности) воздуха.
Речь вы изначально вели о возникновении невесомости - это никакого отношения к срыву потока не имеет.УА интересен только в плане срыва потока с крыла, а не для определения подъемной силы.
Самолёт состоит не из одного ДУА - там всё будет так перерыто, что никаких следов не найдёшь.По следам когда в землю входил, но ещё не вырвало.
Зря стебаетесь. ДУА через круглую переходную шайбу стоят на Бе-200, Ту-204 и Ил-114А так да, взять датчик и поставить его единственно возможным способом. Тю! Это не наш метод, вот кисточка, вот эмаль и вперёд..
Пока существовало МГА, от его имени РЛЭ и выпускались....была такая практика, когда ЛМО летных училищ писали: РЛЭ,..
Если причина установлена заранее, то всегда можно найти то, что НАДО найти.Самолёт состоит не из одного ДУА - там всё будет так перерыто, что никаких следов не найдёшь.
Не из-за этого столь бурное обсуждение. А из-за того, что нет конструкционной защиты от неправильной установки...Зря стебаетесь. ДУА через круглую переходную шайбу стоят на Бе-200, Ту-204 и Ил-114
Речь шла о том, что УА не связан со скоростью. При маневре с невесомостью скорость есть (хоть большая, хоть маленькая), а УА нет.Речь вы изначально вели о возникновении невесомости - это никакого отношения к срыву потока не имеет.
У Эйрбаса невозможно неправильно установить датчик УА, у Суперджета возможно - разницу видите?Чего вы до крепления доколупались? Эйрбас также глючит, если с ДУА что-то не то.
Здесь, ВЫ абсолютно правы-испарение ДУА исключается, а вот видимое наличиие меток и взаимное расположение компонентов датчиков под большим вопросом. Хотя к чему спор. На SSJ средства сбора полетной информации значительно обширные и предусматривают запись многих параметров, да и частота запросов значительная. Очень даже возможно и предусмотрена запись выдаваемых значений каждого из четырех ДУА и это как раз и объяснят цифру "5 градусов". Похоже, исследования относительно положения ДУА неизбежны. Инженерно-техническая подкомиссия сделает выводы о работоспособности АТ и даст оценку организации и качеству технического обслуживания и ремонта АТ и особенно работам, проведенным в Центре ТОИР, размещённом на территории Луховицкого авиазавода (центр создан в 2020 году, с численностью ЛС около 80 человек по данным из прессы). P.S.я пока страсти кипят вокруг ДУА из-за весьма скудной информации о траектории полета. По моему что-то не стыкуется, так согласно приведенным радиопереговоров экипажа:- идёт стандартный набор заданного эшелона в простых метеоусловиях при отсутствии болтанки, ну не вижу причин внезапного выхода ВС на около критические углы атаки ВС, резкого пикирования и причины срабатывания защиты от выхода на эти углы. У меня возник вопрос, а не было ли САМОПРОИЗВОЛЬНОГО увода СТАБИЛИЗАТОРА на ПИКИРОВАНИЕ и экипажу при крайнем дефиците времени и малой высоте полета невозможно было предотвратить катастрофу. Может и ошибаюсь, это всего лишь моя версия.ДУА сами по себе не испарятся никуда и на обломках после АП останутся остатки ДУА и места их крепления. По моему, из анализа регистратора взялась именно цифра: "5 градусов", вероятно, это расхождение сигналов разных ДУА между собой.
Все верно - на разбеге датчики полноценно работают.Как проверить на стоянке — не представляю, но на разбеге, мне кажется, эти датчики должны полноценно работать.
УА есть всегда! Вопрос только какойРечь шла о том, что УА не связан со скоростью. При маневре с невесомостью скорость есть (хоть большая, хоть маленькая), а УА нет.
Вот вот....Теплеене было ли САМОПРОИЗВОЛЬНОГО увода СТАБИЛИЗАТОРА на ПИКИРОВАНИЕ и экипажу при крайнем дефиците времени и малой высоте полета невозможно было предотвратить катастрофу. Может и ошибаюсь, это всего лишь моя версия.