Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[SLKH]

Не всё. Какой из трёх параметров ошибочный?

Да. И как это определить?

Закон Сегала.
Человек, имеющий одни часы, твердо знает, который час.
Человек, имеющий несколько часов, ни в чем не уверен.

У меня была реальная проблема - необходимость образцового прибора для проверки/подстройки рабочих - и наличие двух цифровых вольтметров с отличающимися показаниями.

 

[VirPil]

Вы серьёзно

Поищите в теме, даже схемы были.

А если этот моторчик в полёте непреднамеренно включится?

А если шасси выпустятся? Или закрылки на эшелоне? Или что-то еще? Вероятно есть какие-то блокировки.

как, кстати, таким методом поймать нулевое положение,

Никак, он не предназначен для этого.

 

[Kuriru]

А если посмотреть RRJ-95 КАТАЛОГ ДЕТАЛЕЙ И СБОРОЧНЫХ ЕДИНИЦ, то не окажется ли, что все четыре одинаковы? А их разновидности взаимозаменяемы.

ERU, ранее Вы писали об идентичности самих датчиков, если я правильно понял. В каталоге должны быть приведены еще и чертежные номера переходных накладок, которые чуть ли не с самого начала мы тут обсуждаем. Не получается отыскать этот КД в интернете, а было бы очень интересно узнать, а у них тоже одинаковые чертежные номера, или может быть они все-таки разные? В накладках есть отверстия под направляющие штифты датчика, или только установочные отверстия под крепеж?

 

[61701]

Да нет, просто учесть и другие факторы. Например при УА 16 градусов самолет не может лететь в горизонте со скоростью больше 400 км в час. Если это не так то УА верить нельзя.

Вчера перечитал отчет о катастрофе Ан-148 , там сказано, что разработчик самолета счел отказ всех трех источников показаний приборной скорости нереальным в какой то там степени и не прописал в РЛЭ какие либо действия пилотов при таком отказе, то есть пилотирование по другим правильным параметрам. Так же он указал, что не рассчитывал на то что ИТС (Ангара)нарушит технологию работы и не снимет заглушки с ППД , а экипаж(Саравиа) не выполнит карту контрольных проверок и не включит обогрев ППД.
Там же комиссия отметила, что действия при отказе всех указателей скорости не прописана в РЛЭ и других самолетов (Ил-96 и Ту-204). Разработчики считают , что работа и резервирование всех систем рассчитаны на отказ каких то элементов, а не на нарушение правил технической и летной эксплуатации.
Примерно тоже самое можно сказать и об этом случае, разработчик счел отказ двух датчиков (появление на них неверных показаний) нереальным , а возможную неправильную установку , просто исключил.

 

[VirPil]

действия при отказе всех указателей скорости не прописана в РЛЭ и других самолетов (Ил-96 и Ту-204).

То есть стандартная процедура на А, Б, и, вероятно, других, "unreliable airspeed" не предусмотрена вообще?

 

[61701]

То есть стандартная процедура на А, Б, и, вероятно, других, "unreliable airspeed" не предусмотрена вообще?

Потому что если снять перед полетом заглушки и включить обогрев ППД, то "unreliable airspeed" не может быть. Три ППД работают каждый на свой отдельный блок вычисления параметров получающие питание от разных шин, а с учетом резервных приборов , получается четыре канала приборной скорости.
Так считает разработчик.

 

[ERU]

ERU, ранее Вы писали об идентичности самих датчиков, если я правильно понял. В каталоге должны быть приведены еще и чертежные номера переходных накладок, которые чуть ли не с самого начала мы тут обсуждаем. Не получается отыскать этот КД в интернете, а было бы очень интересно узнать, а у них тоже одинаковые чертежные номера, или может быть они все-таки разные? В накладках есть отверстия под направляющие штифты датчика, или только установочные отверстия под крепеж?

Накладки различаются в зависимости от серийного номера самолёта и от места установки - основные или дублирующие датчики, а вот по стороне установки разделения на правые и левые нет. Невзаимозаменяемые, по бортам, они только по требованию РТЭ и по риске.
В карте по установке датчиков есть требование по совмещению отверстий в накладке со штифтами датчика.

 

[AlexRS]

Разработчики считают ......

Как-то не забавно. Совсем

 

[JGM]

В карте по установке датчиков есть требование по совмещению отверстий в накладке со штифтами датчика.

Любопытно узнать возможность замены/снятия и установки датчика без снятия/установки переходника. Если это невозможно то отсутствия фиксатора на переходнике со стороны корпуса ВС определенно ошибка/недоработка конструкторов, поскольку фиксатор со стороны датчика предусмотрен...

 

[Kuriru]

В нашем случае АРЗ не было вообще никакого, периодическое ТО выполнялось на площадях арендованных у Филиал ПАО ОАК - ЛАЗ им. П.А. Воронина. Это серийный авиационный завод.
Слово АРЗ Вы регулярно упоминали, я Вам отвечал на вот это: "Принимать должен был ИТС эксплуатанта, откомандированный приказом авиакомпании на АРЗ для приемки самолета". Или это не Вы написали: "АРЗ", которой расшифровывается как "авиа ремонтный завод" и занимается ремонтом, основной вид деятельности?
Зачем у организации ОТО принимать самолет так, как его принимают после АРЗ?, после любой ПТО производится инспекторский осмотр и этого достаточно, если не доверяете тем, кто форму делает, то не делайте у них, а делайте сами, а превращать ПТО в балаган с какими то то "приемками" это нонсенс.

Да, я упоминал сокращение "АРЗ", и не один я использую данную аббревиатуру. И что, Вам из контекста непонятно, когда имеется в виду авиаремонтный завод, а когда Организация по ТО, выполнявшая ПТО на площадях арендованных у Филиал ПАО ОАК - ЛАЗ им. П.А. Воронина? Ну хорошо, "Центр по ТОиР" - так понятно?

Инспекторского осмотра достаточно??? При приемке ВС после периодического ТО, выполненного сторонней Организацией по ТО??? Нет, недостаточно. И проблема тут вовсе не в том, доверяешь ли ты кому, или не доверяешь. Очень похоже, что как и Вы, в "ГазпромАвиа " тоже решили, что не стоит превращать ПТО в балаган, а какие-то "приемки" ВС после ПТО это нонсенс. Вот только вдруг неожиданно выяснилось, что и Росавиация, и Госавианадзор с подобным мнением не согласились и буквально на пустом месте вдруг взяли и остановили их самолет, да еще и потребовали от авиакомпании провести служебное расследование. Не в центре по ТоиР, там будет собственное расследование, а именно в авиакомпании, в ИАС.

 

[61701]

Как-то не забавно. Совсем

В отчете упоминаются случаи замерзания всех ППД даже при включенном обогреве, но все они происходили на импортных самолетах. По всей видимости наши ППД-1 греются более эффективней , потому что сложно вспомнить какие то случаи ,когда они замерзли при работающем обогреве. А отказ обогрева всех трех приемников из области фантастики , как и одновременный отказ блоков БВП.

 

[AlexRS]

всех трех приемников из области фантастики

дело не в фантастике, а как разработчики понимают свою функцию ....
Даже в мануле для ТВ на последней странице есть список "Неисправготей" и что делать .. пользователю.

 

[61701]

дело не в фантастике, а как разработчики понимают свою функцию ....
Даже в мануле для ТВ на последней странице есть список "Неисправготей" и что делать .. пользователю.

Там рассматриваются реально возможные неисправности, но ничего не сказано, как быть если телевизор перестал работать, когда его включили на даче под проливным дождем.

 

[ded]

между 2мя картинками какую либо разницу видишь?

между картинками видно, как минимум:
1. расположение ШР на корпусе датчика а320 прямое сзади, а у ссж боковое;
2. крепление на фюзеляж у а320 через какую -то прокладку (3), а у ссж прямо на фюзеляж без таковой.

у а320 гораздо дальше от носа устанавливаются датчики и там кривизна фюзеляжа меньше, а у ссж ближе к носу и кривизна больше... возможно чтобы как-то учесть эту кривизну фюзеляжа на месте установки датчика и применили крепление накладкой..

 

[atcstager]

У Эйрбаса невозможно неправильно установить датчик УА, у Суперджета возможно - разницу видите?

Нет. У А датчики замерзли при наличии обогрева. И он начал снижаться. Дело десятое, почему неправильная информация, поставили не так, поставили неисправный, водой из керхера помыли, птичка нагадила...

 

[Иван Предпосыльный]

По моему что-то не стыкуется, так согласно приведенным радиопереговоров экипажа:- идёт стандартный набор заданного эшелона в простых метеоусловиях при отсутствии болтанки, ну не вижу причин внезапного выхода ВС на около критические углы атаки ВС, резкого пикирования и причины срабатывания защиты от выхода на эти углы.

Если всё-таки это датчики виноваты (отказ ЭДСУ считается невозможным) то, интересно почему именно на высоте 1400 автоматика решила что пора спасать самолёт и начинать пикирование? Если механизацию убрали раньше, то что могло повлиять? Изменение режима двигателей?

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Внимание пилота ограничено, и есть множество куда более актуальных индикаций, чем угол атаки.

Интересное кино!Хотя от пилота и не требуется смотреть исключительно на УАП.

 

[Dmikras]

То есть стандартная процедура на А, Б, и, вероятно, других, "unreliable airspeed" не предусмотрена вообще?

Нет такого отказа в РЛЭ Ил-76, например.
Спорил недавно с штурманом Ту-134, пришлось скачать РЛЭ Ту-134, Ту-154. Глянул сейчас РЛЭ - и там такого не увидел. Видать отечественные разработчики даже не предусматривали такую возможность - вот и на Ан-148 не предусмотрели.

 

[Black Semargl]

Почему "углов" - если этот датчик способен измерить только один угол? Специально, чтобы очередной рукожоп перепутал датчик угла атаки с датчиком угла скольжения?

А если и туда и туда должна ставится одна и та же модель датчика?

 

[Dmikras]

Если всё-таки это датчики виноваты (отказ ЭДСУ считается невозможным) то, интересно почему именно на высоте 1400 автоматика решила что пора спасать самолёт и начинать пикирование? Если механизацию убрали раньше, то что могло повлиять? Изменение режима двигателей?

Если экипаж выполнял NADP-1 - то примерно к высоте 1400 метров завершение уборки механизации. Вполне возможно что в этот момент показания от ДУА, установленных с ошибкой в 5 градусов, активировали защиту по УА.