Чесотка с дурными переименованиями неистребима. Почему "углов" - если этот датчик способен измерить только один угол? Специально, чтобы очередной рукожоп перепутал датчик угла атаки с датчиком угла скольжения?
Чесотка с дурными переименованиями неистребима. Почему "углов" - если этот датчик способен измерить только один угол? Специально, чтобы очередной рукожоп перепутал датчик угла атаки с датчиком угла скольжения?ДУА это мусульманская молитва. А датчик аэродинамческих углов называется ДАУ.
А, ну если ДАУ-85 для вас "старый", то что говорить про ДУА-3М!Ничем.
Есть старое изделие ДАУ-85
Датчик аэродинамических углов называется.
Сейчас модно стало писать ДУА.
Зато альфа критический - очень даже не отфонарная, а конкретно очень важная величина.УА - величина, в общем случае, "отфонарная". Как конструкторами установлен датчик относительно СГФ (строительная горизонталь самолёта) - то он и покажет.
Так что правильно говорить не о нулевом угле атаки, а об угле атаки, обеспечивающем нулевую подъёмную силу.
Да? А зачем аэродинамики специально выделяют альфа наивыгоднейшее?УА интересен только в плане срыва потока с крыла, а не для определения подъемной силы.
Когда я занимался регламентными работами, правда на другом типе и давно, то для тарировки ДУА-3М имелась специальная струбцина, которая крепилась к опорным точкам на фюзеляже и позволяла точно выставить флюгарку относительно СГФ на заданные градусы отклонения. После этого контролировались показания указателя в кабине и величина напряжения, которое уходило в прицел для отработки поправок.Как проверить на стоянке — не представляю, но на разбеге, мне кажется, эти датчики должны полноценно работать.
профиль создаёт в любом случае, на то он и профиль. Другое дело, что лобовое сопротивление начинает ПРЕВЫШАТЬ " подъёмная сила"Да-да-да...
А понятие "угол атаки, при котором подъёмная сила равна нулю" (т.е. при котором профиль НЕ создаёт подъёмной силы) - это жалкие выдумки незнамо кого.
много раз уже писали, проверяется.Как проверить на стоянке — не представляю
ДУА был в АУАСП на Ил-86, Ту-154 и т.д., а на Ту-204, Ан-148 и т.д. установлен ДАУДау - это кличка академика Ландау для своих. А датчик угла атаки называется ДУА.
"Когда вы говорите, такое впечатление, что вы бредите" (С)профиль создаёт в любом случае, на то он и профиль. Другое дело, что лобовое сопротивление начинает ПРЕВЫШАТЬ " подъёмная сила"
Откуда вы это берёте?профиль создаёт в любом случае, на то он и профиль. Другое дело, что лобовое сопротивление начинает ПРЕВЫШАТЬ " подъёмная сила"
Второй раз прошу ссылку. Или своими словами перескажите (у вас это получается)много раз уже писали, проверяется.
Из головыОткуда вы это берёте?
"Это другое". Датчик в полете используется для предотвращения срыва, а не для экономии топлива.А зачем аэродинамики специально выделяют альфа наивыгоднейшее?
В датчик встроен мотор, который поворачивает его от упора до упора, и при этом считываются показания. Но установку со сдвигом или не на свое место так не определить.Или своими словами перескажите (у вас это получается)
Это все конечно здорово, но есть четко прописанная технология снятия и установки и операцию выполняет не Вася грузчик, а квалифицированный авиаспециалист. За столько лет эксплуатации в разных компаниях , ни одного известного резонансного случая неправильной установки.Про установку ДУА у 737 / а-320 написано в моем сообщении - на этих типах их неправильная установка невозможна
Да нет, просто учесть и другие факторы. Например при УА 16 градусов самолет не может лететь в горизонте со скоростью больше 400 км в час. Если это не так то УА верить нельзя.Алгоритмы отработаны максимально правильно.
И есть алгоритмы на случай отказов тех или иных датчиков, систем.
Например, на самолете три датчика УА. Один начал врать - автоматика отвергнет его показания, будет использовать показания двух других, которые одинакрвые. Будут разные показания всех трех датчиков - система не сможет определить какой правильно показывает. Будет понижен уровень автоматизации, как минимум не будет работать защита по УА.
Но производитель не мог предусмотреть все возможные ошибки при техобслуживании чтобы заложить это все в алгоритмы.
Например, два датчика УА из трез установлены неправильно, но выдают одинаковые показания. Тогда в полете система посчитает что они правильные (ведь совпадают!), и отвергнет правильные показания. С соответствующими последствиями.
А вот если четыре датчика УА, два выдают одни показания, а два другие - как системе определить какая пара правильная?
Производителю писать более сложный алгоритм с учетом других параметров?
Легко, известна VS при даннрм УА и мощности. Сравнить и всё.а как его вообще проверить после установки?
Не всё. Какой из трёх параметров ошибочный?Легко, известна VS при даннрм УА и мощности. Сравнить и всё.
Вы серьёзно или стебаетесь??? А если этот моторчик в полёте непреднамеренно включится? И как, кстати, таким методом поймать нулевое положение, а не только крайние?В датчик встроен мотор, который поворачивает его от упора до упора, и при этом считываются показания. Но установку со сдвигом или не на свое место так не определить.
Жуковский, теория крыла .... "птичу жалко"Откуда вы это берёте?
В технологии замены на 204-ом ни слова про переходную шайбу.Зря стебаетесь. ДУА через круглую переходную шайбу стоят на Бе-200, Ту-204 и Ил-114
Посмотреть вложение 838576Посмотреть вложение 838577