Тоже сложилось впечатление, что оба перехода в пикирование начинались при попытке увеличить вертикальную, двинув РУДы вперед. Первый раз потеряли 240 - 260 метров высоты, но сумели перевести ВС в более-менее горизонтальному полет, возможно, прибрав режим двигателей. Второй раз -- не получилось.
Отверстия под штифты датчика должны быть - иначе как его установишь, не спиливать штифты же?
А экипаж уже не элемент?
Нет еще нигде 100% защиты от "дурака" и не будет,наверное, никогда! Что бы не придумал разработчик всегда найдется индивидуум, который сотворит то, что обойдет разработку.
Да. Если датчик встает на место в единственном положении, это упрощает сборку. И не исключает дальнейшую проверку. Для этого сделано, а не для "дурака".
Так больше обсуждать нечего...
Не зная алгоритма работы системы можно предположить что автоматика держала тягу по обычному алгоритму взлета, а самолет пустой - вот на высоте 1400 и подошли к ошибочному(заниженному) порогу...
Подкиньте...
Так определить по фото нельзя, там декоративные накладки.
На типе, который приходилось обслуживать, так и было. Но вы же не будете спорить, что "аэродинамических углов" гораздо больше. А ИЗМЕРЯЮТСЯ в полёте непосредственно только углы атаки и скольжения. Тогда для чего кто-то придумал такое, якобы более научное название для датчика?
Набросьте...
Так больше обсуждать нечего...
А скольжение разве не IRS измеряет? (или шарик в трубочке)
На "моём" типе, впрочем как и на многих других, угол скольжения используют для прицельных поправок. Получить его от шарика в трубочке затруднительно. Тем более, если не ошибаюсь, шарик реагирует на боковую перегрузку, а не на сам угол.
Индонезийский боинг с разнотягом. Самолет свалило не превышение угла атаки, а резкий крен под 90 град. Траектории падения (почти вертикально) очень похожи.
Конечно, но это примитивный прибор. Думаю на лайнерах берется от инерциалки, по крайней мере я не знаю датчика воздушного угла скольжения. Ну а стреляющие типы это другой случай.
Наконец, приведен на форуме график изменения вертикальной скорости (похоже, в период перехода аварийной ситуации в катастрофическую). Попробую грубо расшифровать график. По моему при взлете с "точки" экипажу была команда на занятие высоты 1600, экипажем был включён автопилот и в 14. 56.39 она была занята, после выхода на связь с московским кдп был разрешен набор и дальнейшее следование на Н-10000 ft , далее экипаж приступил в 14. 57.42. к набору заданной высоты при этом градиент изменения скорости набора был значительным, по моему система защиты от выхода на критические углы атаки сработала и самолёт начал снижение, усилиями экипажа была занята высота 1460 м и вновь происходит срабатывание системы защиты, самолёт снижается, происходит стремительный рост (за время ~3 сек) вертикальной скорости до~45 м/сек и столкновение с лесным рельефом. Ещё раз обращаю ваше внимание на грубую расшифровку и возможно где-то и ошибаюсь. жду поправок.
При чем здесь дождь ? Там сказано "Беречь от сырости".