SLKH
Местный
Да. И как это определить?
У меня была реальная проблема - необходимость образцового прибора для проверки/подстройки рабочих - и наличие двух цифровых вольтметров с отличающимися показаниями.
Да. И как это определить?Не всё. Какой из трёх параметров ошибочный?
Закон Сегала.
Человек, имеющий одни часы, твердо знает, который час.
Человек, имеющий несколько часов, ни в чем не уверен.
Поищите в теме, даже схемы были.Вы серьёзно
А если шасси выпустятся? Или закрылки на эшелоне? Или что-то еще? Вероятно есть какие-то блокировки.А если этот моторчик в полёте непреднамеренно включится?
Никак, он не предназначен для этого.как, кстати, таким методом поймать нулевое положение,
А если посмотреть RRJ-95 КАТАЛОГ ДЕТАЛЕЙ И СБОРОЧНЫХ ЕДИНИЦ, то не окажется ли, что все четыре одинаковы? А их разновидности взаимозаменяемы.
Вчера перечитал отчет о катастрофе Ан-148 , там сказано, что разработчик самолета счел отказ всех трех источников показаний приборной скорости нереальным в какой то там степени и не прописал в РЛЭ какие либо действия пилотов при таком отказе, то есть пилотирование по другим правильным параметрам. Так же он указал, что не рассчитывал на то что ИТС (Ангара)нарушит технологию работы и не снимет заглушки с ППД , а экипаж(Саравиа) не выполнит карту контрольных проверок и не включит обогрев ППД.Да нет, просто учесть и другие факторы. Например при УА 16 градусов самолет не может лететь в горизонте со скоростью больше 400 км в час. Если это не так то УА верить нельзя.
То есть стандартная процедура на А, Б, и, вероятно, других, "unreliable airspeed" не предусмотрена вообще?действия при отказе всех указателей скорости не прописана в РЛЭ и других самолетов (Ил-96 и Ту-204).
Потому что если снять перед полетом заглушки и включить обогрев ППД, то "unreliable airspeed" не может быть. Три ППД работают каждый на свой отдельный блок вычисления параметров получающие питание от разных шин, а с учетом резервных приборов , получается четыре канала приборной скорости.То есть стандартная процедура на А, Б, и, вероятно, других, "unreliable airspeed" не предусмотрена вообще?
Накладки различаются в зависимости от серийного номера самолёта и от места установки - основные или дублирующие датчики, а вот по стороне установки разделения на правые и левые нет. Невзаимозаменяемые, по бортам, они только по требованию РТЭ и по риске.ERU, ранее Вы писали об идентичности самих датчиков, если я правильно понял. В каталоге должны быть приведены еще и чертежные номера переходных накладок, которые чуть ли не с самого начала мы тут обсуждаем. Не получается отыскать этот КД в интернете, а было бы очень интересно узнать, а у них тоже одинаковые чертежные номера, или может быть они все-таки разные? В накладках есть отверстия под направляющие штифты датчика, или только установочные отверстия под крепеж?
Как-то не забавно. СовсемРазработчики считают ......
Любопытно узнать возможность замены/снятия и установки датчика без снятия/установки переходника. Если это невозможно то отсутствия фиксатора на переходнике со стороны корпуса ВС определенно ошибка/недоработка конструкторов, поскольку фиксатор со стороны датчика предусмотрен...В карте по установке датчиков есть требование по совмещению отверстий в накладке со штифтами датчика.
Да, я упоминал сокращение "АРЗ", и не один я использую данную аббревиатуру. И что, Вам из контекста непонятно, когда имеется в виду авиаремонтный завод, а когда Организация по ТО, выполнявшая ПТО на площадях арендованных у Филиал ПАО ОАК - ЛАЗ им. П.А. Воронина? Ну хорошо, "Центр по ТОиР" - так понятно?В нашем случае АРЗ не было вообще никакого, периодическое ТО выполнялось на площадях арендованных у Филиал ПАО ОАК - ЛАЗ им. П.А. Воронина. Это серийный авиационный завод.
Слово АРЗ Вы регулярно упоминали, я Вам отвечал на вот это: "Принимать должен был ИТС эксплуатанта, откомандированный приказом авиакомпании на АРЗ для приемки самолета". Или это не Вы написали: "АРЗ", которой расшифровывается как "авиа ремонтный завод" и занимается ремонтом, основной вид деятельности?
Зачем у организации ОТО принимать самолет так, как его принимают после АРЗ?, после любой ПТО производится инспекторский осмотр и этого достаточно, если не доверяете тем, кто форму делает, то не делайте у них, а делайте сами, а превращать ПТО в балаган с какими то то "приемками" это нонсенс.
В отчете упоминаются случаи замерзания всех ППД даже при включенном обогреве, но все они происходили на импортных самолетах. По всей видимости наши ППД-1 греются более эффективней , потому что сложно вспомнить какие то случаи ,когда они замерзли при работающем обогреве. А отказ обогрева всех трех приемников из области фантастики , как и одновременный отказ блоков БВП.Как-то не забавно. Совсем
дело не в фантастике, а как разработчики понимают свою функцию ....всех трех приемников из области фантастики
Там рассматриваются реально возможные неисправности, но ничего не сказано, как быть если телевизор перестал работать, когда его включили на даче под проливным дождем.дело не в фантастике, а как разработчики понимают свою функцию ....
Даже в мануле для ТВ на последней странице есть список "Неисправготей" и что делать .. пользователю.
между картинками видно, как минимум:между 2мя картинками какую либо разницу видишь?
Нет. У А датчики замерзли при наличии обогрева. И он начал снижаться. Дело десятое, почему неправильная информация, поставили не так, поставили неисправный, водой из керхера помыли, птичка нагадила...У Эйрбаса невозможно неправильно установить датчик УА, у Суперджета возможно - разницу видите?
Если всё-таки это датчики виноваты (отказ ЭДСУ считается невозможным) то, интересно почему именно на высоте 1400 автоматика решила что пора спасать самолёт и начинать пикирование? Если механизацию убрали раньше, то что могло повлиять? Изменение режима двигателей?По моему что-то не стыкуется, так согласно приведенным радиопереговоров экипажа:- идёт стандартный набор заданного эшелона в простых метеоусловиях при отсутствии болтанки, ну не вижу причин внезапного выхода ВС на около критические углы атаки ВС, резкого пикирования и причины срабатывания защиты от выхода на эти углы.
Интересное кино!Хотя от пилота и не требуется смотреть исключительно на УАП.Внимание пилота ограничено, и есть множество куда более актуальных индикаций, чем угол атаки.
Нет такого отказа в РЛЭ Ил-76, например.То есть стандартная процедура на А, Б, и, вероятно, других, "unreliable airspeed" не предусмотрена вообще?
А если и туда и туда должна ставится одна и та же модель датчика?Почему "углов" - если этот датчик способен измерить только один угол? Специально, чтобы очередной рукожоп перепутал датчик угла атаки с датчиком угла скольжения?
Если всё-таки это датчики виноваты (отказ ЭДСУ считается невозможным) то, интересно почему именно на высоте 1400 автоматика решила что пора спасать самолёт и начинать пикирование? Если механизацию убрали раньше, то что могло повлиять? Изменение режима двигателей?