"Самолетовождение" - это навигация.
"Самолетовождение" - это навигация.А может переименуем тему в основы самолётовождения?
После перехода в ДМ система уже ничего никуда не может возвратить, в каком было положении, в том и должно было остаться, как мне кажется.что "система" сама принимает решение о переходе в DM.
На ВС, идущем в набор, управляющие поверхности возвращаются из положения "на пикирование", которое компенсировало "завышенный" УА, в "некое исходное положение"
Каких аналогичных?опираясь на статистику аналогичных событий - системы защиты будет определена комиссией по расследованию.
А сам факт срабатывания этой "системы", алгоритм ее действия, что именно "система" делала - уже точно установлено и известно?Причина срабатывания системы защиты будет определена комиссией по расследованию.
Stall warning - более серьёзная угроза, чем CFIT?В самолёте есть приоритеты выдачи этих команд. Менее опасные не будут подаваться пока существует более серьёзная угроза
Во-первых, как выше справедливо замечали, в наши дни значительная часть крейсерского полёта на эшелоне может проходить под постоянные "террэйн", "обстакл" и "пулл-ап". Если бы системы управления самолётами отрабатывали эти сигналы в автомате, все бы уже давно посваливались.Stall warning - более серьёзная угроза, чем CFIT?
На Як-42 катастрофа была - разрушение МПС. В самом начале эксплуатации.Вроде и с Як-42, что-то подобное было именно со стабилизатором. Тоже после взлёта ловили самолет.
Нет. Про этот я знаю. Сравнительно недавно выписывали пируэты после взлёта. Где-то была видео-реконструкция.На Як-42 катастрофа была - разрушение МПС. В самом начале эксплуатации.
Нет. Про этот я знаю. Сравнительно недавно выписывали пируэты после взлёта. Где-то была видео-реконструкция.
01 - Як42Д RA42385 потеря управления Челябинск 09.09.2010
Серьезный инцидент произошел в Челябинске 9 сентября 2010 г. при взлете Як-42Д (борт RA-42385) авиакомпании «ИжАвиа».
Как позже было установлено, незадолго до этого полета в местной АТБ производилась замена переключателя основного управления стабилизатором, расположенного на штурвале командира воздушного судна. В результате допущенной ошибки переключатель был установлен перевернутым на 180°.
Перед полетом перекладку стабилизатора во взлетное положение произвел второй пилот со своего рабочего места, и неправильная установка переключателя на штурвале командира не была обнаружена. Когда на взлете командир попытался переставить стабилизатор в направлении «Пикирование», это привело к противоположному результату – стабилизатор перешел на кабрирование, вплоть до предельного значения.
Увод самолёта в крутое пикирование -- я имел ввиду под словом "аналогичных", а имея лишь график одного параметра полета и ряд отметок фактической высоты рассуждать о причине срабатывания системы защиты по моему рановато, есть комиссия и если подтвердится версия срабатывания системы защиты. ..., то будут и обозначена причина(ны). Спасибо за замечания, внёс правку в содержание. Внимательно слежу за выдвинутыми ВАМИ версиями. Моя версия вполне может и ошибочная. Пока. "точно и алгоритм действия системы и факт её срабатывания не установлен и известий не было".Каких аналогичных?
А сам факт срабатывания этой "системы", алгоритм ее действия, что именно "система" делала - уже точно установлено и известно?
Они не только замёрзнуть могут. Был же случай, по-моему, в Южной Америке, где за время долгой стоянки какие-то пчёлки в трубках завелись и наглухо их залепили. И самолёт так вылетел и поимел большие проблемы.В отчете упоминаются случаи замерзания всех ППД даже при включенном обогреве, но все они происходили на импортных самолетах. По всей видимости наши ППД-1 греются более эффективней , потому что сложно вспомнить какие то случаи ,когда они замерзли при работающем обогреве. А отказ обогрева всех трех приемников из области фантастики , как и одновременный отказ блоков БВП.
Вы наверное не в курсе, что при "долгой стоянке" регламентом ТО предполагается установка на самолет специальных заглушек с надписью"Remove before flight", сделанной для порой встречаюшихся идиотов. Заглушки устанавливаются в том числе и на приемники полного давления.Они не только замёрзнуть могут. Был же случай, по-моему, в Южной Америке, где за время долгой стоянки какие-то пчёлки в трубках завелись и наглухо их залепили. И самолёт так вылетел и поимел большие проблемы.
не так. Слов много, но не о "нашей" ситуаци. Собеседник сказал, что на какие-то ситуации в РЛЭ вообще нет рекомендаций. В мануале же на ТВ рекомендации есть всегда - список мастерских хотя бы.В нашем примере скорее так:
т.е. вектора вы строить не умеете.лобовое сопротивление может превышать подъёмную силу - это вообще запредельно
Вы шутите? В руководстве на ТВ в лучшем случае будет десяток простейших дефектов с самыми общими рекомендациями, типа если не включается проверьте кабель до розетки. На 95% от этого списка рекомендаций толку ноль. Список мастериксмх в РЛЭ самолёта, вы серьезно? "Если у вас в полете проблемы с указателем угла атаки, позвоните в техподдержку ООО "Рога и ДУА", по тел. ххх-ххх в рабочее время с 08-30 до 17-00 (Время Московское)"не так. Слов много, но не о "нашей" ситуаци. Собеседник сказал, что на какие-то ситуации в РЛЭ вообще нет рекомендаций. В мануале же на ТВ рекомендации есть всегда - список мастерских хотя бы.
нисколько. Что вы привязались к ТВ !? Это просто пример.Вы шутите?
Надежность и многократное резервирование информационного комплекса высотно-скоростных параметров , при соблюдении правил технической и летной эксплуатации, исключает полный отказ измерения каких либо параметров, то ли это угол атаки, то ли приборная скорость или высота, поэтому в РЛЭ и нет рекомендаций на невозможную ситуацию.нисколько. Что вы привязались к ТВ !? Это просто пример.
Могу еще раз. ИМХО, в РЛЭ не должно быть ситуаций без рекомендаций. Если разработчик РЛЭ на время написания не знает решения, то надо просто написать "Переход на ручное. Искать ближайшую ВВП для аварийной посадки".
Я просто написал, почему этот пример показывает, что в случае неверного ремонта руководство по ТВ точно так же ничеп не поможет.Что вы привязались к ТВ !? Это просто пример.
Так я же специально подчеркнул в своем примере: в руководстве симптом описан, но вследствие того, что после ремонта функционирование ТВ нарушено, описанное в руководстве вам не поможет! Вот о чем примерв РЛЭ не должно быть ситуаций без рекомендаций. Если разработчик РЛЭ на время написания не знает решения, то надо просто написать "Переход на ручное. Искать ближайшую ВВП для аварийной посадки".
ну вот же ОНА. Который день "обсуждают" ситуацию с ДАУ. Как пример.поэтому в РЛЭ и нет рекомендаций на невозможную ситуацию.
С чего это оно вероятное , если соблюдать технологию их установки, которая в обязательном порядке контролируется за исполнителем инженером ОТК? Много ли было случаев неправильной установки за 12 лет эксплуации?ну вот же ОНА. Который день "обсуждают" ситуацию с ДАУ. Как пример.
Есть 4 датчика и ВСЕ показывают разное значение. В РЛЭ это ведь НЕ рассматривается ?
А это достаточно вероятное событие.
Замена переключателя ремонтом не является. При чём тут ремонт?, объясните мне, наконец, ремонта в нашем случае не было. Что Вы слово ремонт вставляете везде и всюду?, это не Ваш личный автомобиль, где любое ТО ремонтом называют, а авиация - в ней своя терминология действует.Я просто написал, почему этот пример показывает, что в случае неверного ремонта руководство по ТВ точно так же ничеп не поможет.