Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение
G8000
Старожил
И какие тесты назначены после установки? Разрешается ли одновременно менять/переустанавливать все датчики?
ERU
Местный
Один крутит болты снаружи (и снимает крышку), второй изнутри оперирует гайками, шайбами, металлизацией и ШР. В результате, датчик теперь устанавливается по штифтам.
WWs
Старожил
Он (датчик) и раньше ставился по штифтам. Все дело в съемной крышке. По этому "и снимает крышку" уже было и плохо закончилось
7747
Местный
Этот способ допустим , как альтернатива , методу с использованием внешнего оборудования. Сравниваются крайние положения датчика с соответствующими им углами через cdu или компьютер. На 737 можно сопоставлять флюгер с винтами крепежа и через CDU фиксировать углы. Для ВС у которых флюгер неправильно не поставишь. C Сухим не прокатит.
Последнее редактирование:
ERU
Местный
Обогрев.
G8000
Старожил
Если на основании датчика со стороны установки изнутри была бы нанесена метка, скажем в положении 3 часа, и соответствующая метка нанесена на обшивке. При установке необходимо убедиться в соответствии меток. Или на датчике изнутри нарисована стрелка с надписью UP
ERU
Местный
Вы, не путаете крышку (2) и накладку (11)? Рисунок выше.
Последнее редактирование:
WWs
Старожил
Путаю, но это не меняет сути. Год назад установку этих датчиков разбирали подробно и я помню что наши пошли своим путем и датчик крепиться к накладке, а накладка с датчиком ставиться снаружи фюзеляжа в отверстие. И штифты позиционируют датчик относительно накладки, а вот накладку можно взять с другого борта что и было сделано в погибшем самолете. И защиты не было ни какой. Кроме фразы "не путать", которая до техников не дошла.
stranger267
Старожил
Мне вот тоже интересно. По мне, абсолютно неважно что там написали в карте как ремонтировать, вынимать вставлять переставлять и прочее. Это все имеет мало значения. Ошибки были есть и будут при любой технологии.
Поэтому важно не это. Важно то что если датчики трогали (даже просто ТРОГАЛИ, тряпочкой протирали например) то их должны после ПРОВЕРЯТЬ, и проверять на то что _если флюгарка стоит вот под таким углом к осевой линии - на компьютере отображается вот такое значение_. То есть проверять нужно КОНЕЧНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ. Не то как ее поставили не то как марки нарисовали не то каким ключем ее завинтили. А КОНЕЧНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ. И даже упрощенная проверка _пробегитесь на скорости 80 узлов, УА должен быть в диапазоне_ должна быть _после протирки тряпочкой_. А уж если снимали и ставили то должна быть полная проверка. На нескольких углах. А как там делали перестановки вообще не важно, да хоть пусть кувалдой забивают, важно что в итоге вышло проверить. И почему таких проверок не было, уму непостижимо абсолютно.
stranger267
Старожил
да это все вообще неважно. По штифтам по дыркам или робот ставит. Всегда нужна ПРОВЕРКА именно РЕЗУЛЬТАТА. То есть - обтекание воздухом под таким углом - показания на дисплее 10, под таким - 20, под таким - 0. А там пусть технологи хоть 10 способов поставить изобретут. Без проверки всегда есть шанс что самолет потом уронят, а с проверками как не ставь результат или правильный или нет.
ERU
Местный
Теперь по технологии накладка не снимается и путать, как бы, больше нечего. Вот такая " защита ".
Avit
Старожил
Вы описываете другой способ - вы предлагаете выставлять флюгарку в референсные точки и смотреть значения углов. Это приемлемо и логично. А болтать флюгарку между крайними положениями заведомо бесполезно.
G8000
Старожил
Интересно, при первичной установке в процессе сборки тоже только обогрев проверяют?
G8000
Старожил
В общем то эта катастрофа это результат такого отношения разработчика к системе на всех уровнях, от проектирования до тех обслужтвания.
stranger267
Старожил
да просто эффект чубайщины когда сначала под предлогом _зачем нам ваши самолеты мы купим лучшие в мире_ разорили авиапром безмозглым переводом на рынок без защитных пошлин а потом начали набирать людей без опыта потому что люди с опытом за это время ушли (да и опыт потеряли так как лет 10 почти ничего не делали). И это всегда так. Все компании которые резко сокращались а потом пытались снова раскрутить работу ляпались в похожие ситуации. Когда у новых разработчиков тупо чуйки не хватало.
Прямо ведь по шаблону. Крепление шасси - ну любом инженеру с опытом видно что там пусть слегка но недоработано. Но пока катастрофы не случилось это не переделывали. Хотя там переделок на две копейки.
С оной системой - аналогично. Ну ясно же и всем хорошим инженерам известно что всегда нужно тестировать критические системы после сервиса. И именно тестировать на соответствие тому что они должны делать а не на то _какая лебел стоит на коробке и какими шурупами ее прикрутили_ (хотя и это важно). И почему в процедурах обслуживания такого тестирования не было, уму непостижимо.
Аналогично - если у вас есть помогатор то опишите процедуру его быстрого выключения. Так как он всегда может с ума сойти, каким бы умным не был. И аналогично, если вы решаете что ваша подсистема защищает самолет от свала в штопор то для начала пусть эта система тупо посмотрит на все параметры. И если скорость выше какой то а перегрузка ниже 2 то самолет ну никак не может сорваться, никакими силами. И не надо его спасать. Ну и то что если уж спасаешь то выведи на экран перед пилотом сообщения _я тебя дурака спасаю. А не хочешь нажми кнопки на потолке и трахайся сам_.
И всему этому ведь не очень и учат. Все это опыт. В КБ СССР этот опыт наработали и хранили. А потом пришли реформаторы все это разрушили а потом сказали _а чё, набирайте людей, они же умные, они все сделают, какие проблемы то..._.
Есть надежда что за все прошедшее время опыт снова сумели наработать. Особенно на фоне санкций которые не дают подменить опыт чубайсовским _зачем мне ваше, я все куплю_ (условно говоря). Но процесс не быстрый. И с Байкалом ожидаются похожие грабли - что то вылезет чего разработчики не учли просто по причине отсутствия опыта. И так во многих отраслях.
(США тут не имунны. Абсолютный фейл цессны с C-162 тому отличный пример. Тоже самое - сначала людей потеряли в отделах занимающихся мелочью, потом попытались с нуля сделать LSA, и сделали все возможные и невозможные ляпы. Первые версии например из штопора не выходили, результат дверьми летающими отличался, и еще кучей неприятностей. Хотя казалось бы, что может пойти не так... Да и Боинг с Максом в ту же ловушку попал хотя и чуть иным путем, не за счет разгона и набора заново а за счет попыток экономить используя оффшорных людей. Так как никто в здравом уме такой МКАС никогда бы не разработал. Толко полные чайники могли такое сделать. Ну и сделали. ).
7747
Местный
Я ничего не предлагаю. Этот способ применяют как альтернативный для проверки ДУА которые устанавливаются по штифтам. Которые не поставишь по другому. Проверяют через три положения флюгера , крайние и нейтральное.
101
Местный
В данной ситуации работники предприятия могут забить и на все ваши проверки. Суть проблемы не в конструкции, а в уровне организации дела в конкретном месте.
Чуть не угробили один борт - казалось бы пронесло. А нет - второй борт угробили.
Чуть не угробили один борт - казалось бы пронесло. А нет - второй борт угробили.
WWs
Старожил
Это конечно удобно требовать все от конечного исполнителя, но он же самый малооплачиваемый и с низким IQ! И в его служебные обязанности не входит додумывать за высоколобыми конструкторами где они мину заложили. Не забил молотком вверх ногами датчик (как в ракете случилось) уже достижение.
7747
Местный
То есть додумывать не надо , и следовать руководству по ТО тоже?