"Боевая задача должна быть выполнена любой ценой"
И тут напрашивается "житейский" вопрос: неужели хотя бы свою жизнь не жалко?
Или настолько "переклинивает", в психоэмоциональном аспекте, что уже не до этого?
И что, "переклинивает" всех сразу? Или "лидер" уже всех "подавил" к тому времени, ко времени принятия единственного грамотного (читай: правильного) решения, и остальная часть экипажа в сомнамбулическом состоянии тупо выполняет приказы?
blck, эх, как говорится "смотрю в книгу - вижу фигу"...
Экзамены какие-нибудь придумали бы, периодические, для "истребителей", типа "профукал" хотя бы один пункт действий по правилам - отпуск на месяц за свой счет. Может быть после "неуда" на экзамене и время на поход в библиотеку найдется, и пыл поубавится от пустого холодильника.
Думается, в любом деле или профессии таких меньшинство. И с возрастом их процент снижается, к пенсии приближаясь к нулю.Летчику - человеку, искренне любящему небо...
310, ну вот видите, хоть капелька истины в моих словах присутствует...Но и эта любовь - лишь один из элементов, на которых строится мотивация на качественную безаварийную работу.
Hirurg,
парадокс ситуации заключается в том что так понимаем и так любим авиацию мы, не авиаторы совсем. А люди для которых это профессия смотрят на это совсем другими глазами...
И слава Богу, что есть летчики любящие свою работу.Есть много пилотов, которые любят именно свою работу. На этом форуме таких много. Но, к сожалению, большинство относится к полетам, как к не очень любимой работе. Результат, что называется, налицо. Скорее, на елках. Учебный процесс - учебным процессом, но если учиться просто не хотят - то тут уже хоть кол на голове теши
Может быть оффтоп конечно там был некоторый, но и мысль там, в самом первом сообщении, была как раз по нашей теме...Тема смертности электриков перенесена
http://aviaforum.ru/threads/30298
09.08.2011
Многочисленные нарушения выявлены в деятельности ЗАО «Авиационная компания «РусЭйр»
Московской межрегиональной транспортной прокуратурой в ходе проведенной совместно со специалистами Ространснадзора и Росавиации проверки деятельности ЗАО «Авиационная компания «РусЭйр» выявлены многочисленные нарушения требований законодательства.
Установлено, что при выполнении полетов на горные аэродромы имели место случаи назначения в качестве командиров воздушных судов пилотов, которые ранее посадку в таких условиях не выполняли. При этом в состав экипажа не включался пилот, подготовленный для выполнения посадки на данном аэродроме.
Не выполняются требования воздушного законодательства в части подтверждения допуска к полетам в качестве инструктора-экзаменатора. Данные проверки осуществляются инструкторами-экзаменаторами авиакомпании или иного авиапредприятия, а не членами уполномоченной квалификационной комиссии. В заданиях на тренировку на тренажерах оформляется тренировка по отработке действий экипажа при сваливании судна, однако техническая оснащенность тренажера Ту-134 авиационных учебных центров Самары и Ульяновска не позволяет выполнять данный вид тренировки.
Допускаются нарушения федеральных авиационных правил в части невнесения сведений о замене агрегатов на воздушных судах. Не всегда авиакомпанией проводится разбор полетов по результатам расследования авиационных событий.
Производится неправомерное продление полетного времени при наличии медицинских противопоказаний. Выявлены также случаи непредоставления членам экипажей нормальной продолжительности времени отдыха между полетными сменами. Планирование продолжительности полетных смен не отвечает установленным нормам, работникам, занятым на работах с вредными и опасными условиями труда, соответствующий дополнительный отпуск не предоставляется.
В связи с выявленными нарушениями по результатам проверки в отношении ЗАО «Авиационная компания «РусЭйр» и должностного лица авиакомпании возбуждены дела об административном правонарушении по ст. 5.27 КоАП РФ (нарушение законодательства о труде), руководителю авиакомпании внесено представление. Реальное устранение нарушений закона находится на контроле прокуратуры
http://www.forumavia.ru/forum/9/5/6665361624462636752571308603895_79.shtmlЯ видел циклограму, снижение до 45 м без визуального контакта с ориентирами(при минимуме а/п 110,а компании 160 м) по меньшей мере идиотизм.
А вот потом было несколько другое. Они не просто тупо въехали в лес как 204 в ДМД.
Они в результате ошибочных решений а потом действий упали в лес с высоты 70м с правым креном в 85 град. То что при таком положении самолета хоть кто-то выжил-это заслуга самолета. Я не помню катастроф в истории когда самолет входил в земля крылом и живые оставались. Эта-первая. Маленькая,что могла,сделала. КУДА ЖЕ ВЫ ЛЕЗЛИ,СВОЛОЧИ?!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
А "Сволочи" это все четверо(точнее трое-механик тут и правда не при чем). Положение самолета перед началом ситуации. Удаление 1.6 км от торца, высота 45м!!!!! При этом строго на курсе. Куда штурман смотрел-непонятно(я Амана знал-вроде опытный и грамотный спец был) .Так что это мое эмоциональное восклицание относится к(хоть о покойниках плохо и нельзя) Командиру,второму и штурману.
Ладно. Скажу. На 45 м цепанули верхушку дерева(слегка) испугавшись рванули штурвал на себя до упора-итог, Сваливание по перегрузке(а у тушки сваливание начинается поздно но резко),а Маленькая валиться вправо из-за гироскопического момента двигателей. Нехрен снижаться было,а уж цепанули, нехрен до упора на себя хватать,тем более что режим не добавили(хотя он вряд ли помог бы при полном отклонении РВ на кабрирование).Самолет набрал 25-30м и свалился(именно по перегрузке-скорость не может так быстро упасть)
P.S. для Журналaжников.
Перегрузка, к перегрузу(превышению допустимой массы) не имеет никакого отношения.
Это увеличение веса вследствие ускорения...
Знатоки, поясните пожалуйста, кто/что помешало парировать момент, как это происходит в нормальных условиях? Неэффективность рулей при запредельном угле атаки?из-за гироскопического момента двигателей
WTF?Сваливание по перегрузке. Самолет набрал 25-30м и свалился(именно по перегрузке-скорость не может так быстро упасть)
Если я правильно понял, то парировать надо было сваливание. Гироскопический момент определяет лишь то, в какую сторону завалится.Знатоки, поясните пожалуйста, кто/что помешало парировать момент, как это происходит в нормальных условиях?
На это есть закономерный ответ.возникает закономерный вопрос - почему тогда никому не пришло в голову делать турбины с разным направлением вращения
Информации о траектории совершенно недостаточно для того, чтобы сделать вывод об угле атаки и тангаже.Да и никакой запредельной перегрузки там быть не должно было - на расстоянии в несколько сотен метров набор высоты составил 25 метров, вполне себе плавненькая дуга для посадочной скорости.