"В составе делегации.. Для освещения праздничного мероприятия.. Вы с какой планеты?? Ребятам выписали "командировку", дали возможность (не, если бы одна группа - мог бы допустить там "варианты", три - слишком уж.. Та и парней "хаять за зря"..) Летели "паксами" Их туда каким боком???Вопрос,как они попали на рейс остается "за кадром"
Вот даже не знаю, стоит ли это выставлять? Для общего не доразвития...
https://topwar.ru/110584-smertelnaya-centrovka.html
Жуть как хотелось проснуться знаменитым. Да видать, не судьба. Вы ошиблись. Изложение похоже, особенно в части повествования спеца по безопасности полетов. Это говорит только о том, что мы приближаемся к истине.Вот даже не знаю, стоит ли это выставлять? Для общего не доразвития...
https://topwar.ru/110584-smertelnaya-centrovka.html
Ув.Осведомленный, возможно ошибаюсь, но показалось, что Вас уже начали цитировать.
Изложение похоже, особенно в части повествования спеца по безопасности полетов.
Разве не Ваше "изобретение": пункты на маршруте взлета №1-2-3... (не дословно). И если для Вас "полная заправка топливом ТУ-154 смещает центровку к предельно задней", то Вы действительно приближаетесь к "истине". Бесплатно подкину пару доков. Если их прочитать, то станет кое, что понятно. Например, что полной заправкой невозможно загнать заднюю центровку, что если переместить (покатить, посунуть) груз 280кг из зоны№3 в №6, то центровка сместится назад всего на 1,1%САХ; при переходе 3-х пас. с первого ряда переднего салона на последний ряд второго салона центровка сместится назад на 1% и т.д. и т.п.Жуть как хотелось проснуться знаменитым. Да видать, не судьба. Вы ошиблись. Изложение похоже, особенно в части повествования спеца по безопасности полетов. Это говорит только о том, что мы приближаемся к истине.
Делюсь инфой "потусторонней" с "ветераном труда". Не знаю кого вы там читали, но я читал толковое изложение мыслей вот этого спеца начальника Службы безопасности полетов авиации ВС РФ. Именно он провел "разбор полета" по опорным точкам. можете ему возразить? Возражайте. А я посмотрю, кто из вас достоин звания "ветеран труда".Поделитесь инсайдерской информацией насчёт "спеца" . Сдаётся мне, этот ветеран труда ( как сам пишет) , получил лишь базовое образование авиационный инженер-конструктор в советские годы и не более.
Так поделитесь. А то мы строим догадки, а Вам уже все известно!я читал толковое изложение мыслей вот этого спеца начальника Службы безопасности полетов авиации ВС РФ.
В моем посте №2202 есть ссылка, которую давал мне...да вы же и давали.Так поделитесь. А то мы строим догадки, а Вам уже все известно!
Как чувствовал, не нужно было эту писанину сюда тянуть. Мы с Вами возможно многого не знаем, но по сравнению с автором статьи - профессора авиации.В моем посте №2202 есть ссылка, которую давал мне...да вы же и давали.
Что вам не нравится? Вот его слова, имеется ввиду слова начальника Службы безопасности полетов авиации ВС РФ. "По данным расследования, через 60 секунд после отрыва от полосы самолет находился на высоте 250 метров, имел скорость 360–370 километров в час и начал правый разворот. Согласно РЛЭ (НЛГ СССР, нормы BCAR) это расчетная точка этапа взлета № 3 – точка принятия решения. В ней завершается уборка закрылков, и если все штатно, второй пилот включает перестановку стабилизатора в крейсерское положение, а командир разгоняет самолет до 400 километров в час на высоте 400 метров и переходит в расчетную точку № 4 – завершение взлета и начало набора высоты. Но в точке № 3 высота оказалась меньше расчетной – штатно должно быть 400 метров. Непонятная ситуация. Летчик принимает решение о возврате на аэродром и начинает правый вираж. После уборки закрылков резко задирается нос самолета. Командир понял, в чем дело, и отдал команду: «Закрылки на выпуск (или закрылки 15)». На второе слово уже не хватило времени – через 10 секунд самолет ударился о воду".Как чувствовал, не нужно было эту писанину сюда тянуть. Мы с Вами возможно многого не знаем, но по сравнению с автором статьи - профессора авиации.
Да все. Полная чушь далее по тексту.Что вам не нравится?
Да ничего нового, обсуждали здесь.
Да, мне тоже очень не нравится, что валят на пилотов. И самое противное, что это сказал Начальник Службы безопасности полетов авиации ВС РФ.Упал потому что не смог лететь из-за перегруза.
Убрали закрылки, подъемная сила уменьшилась, стал проседать, запаса высоты не хватило.
На пилота валят потому, что он ответить не может.
Смею предложить такой вариант к рассмотрению. Допустим закрылки пошли в 15 из точки с параметрами Н=10,7м; V=280 км/ч на 3-х двигателях с максимальной тягой. На сколько снизится подъемная сила, а с ней и высота, если шасси дают потерю скорости пропорционально площади и квадрату скорости.
Считать долго. Упростим так. Взлетная конфигурация нормальная, но двигателей два, на 102 т взлетного веса взлетим? Такое допускается РЛЭ и это не фатально. Думаю, что даже "перепутывание" , т.е. потеря подъемной силы и скорости за счет шасси могут быть скомпенсированы тягой третьего двигателя. И если к моменту Н=50 скорость не будет 320, то уже видно, что табло перед глазами 2П ЗЕЛЕНОЕ (а закрылки будут на пол-пути к положению 15. Более того, "Высота 50, Скорость 320" докладывает не 2П, а БИ (в этом я сомневаюсь). Короче, при перепутывании закрылков с шасси, создаются условия взлета не хуже условий взлета на 2-х двигателях с нормальной конфигурацией.
Вот графическая модель ситуации "перепутывание". Четко видно, что, к определенному времени графика либо высоты не будет (а ее сообщает БИ), либо скорости (о чем извещает он же), а потеря подъемной силы будет не очень уж значительна. Если взять за 4 единицы, добавляемую механизацией, площадь крыла, то потеря этой площади, в процессе уборки закрылков в положение 28-15, через 7 секунд будет 25%. Я не знаю, на сколько процентов механизация увеличивает площадь чистого крыла во взлетной конфигурации, но чувствую, что не более чем на 10-15%. Таким образом потеря 1/4 дополнительной площади механизации, будет 2,5-3,5% от площади крыла взлетной конфигурации, а это несущественная потеря, которая может быть скомпенсирована тягой двигателей, в случае, если от момента достижения скорости безопасной прошло не более 14 секунд. Показано на графике желтым. Там же желтые циферки-положение закрылков при "перепутывании".
Посмотреть вложение 555481
Это все от того, что TIMER за истину берет 70 секундную запись с отсчетом от исполнительного старта, а он у нас, как мы помним на пороге ВПП-24, от порога ВПП-24. А теперь считаем (по модели) 47с "Безопасная" произносится еще над полосой плюс 3 сек - конец 24 ВПП, итого, как говорил счетовод Вотруба, имеем 50 сек на полосе и над ней. По записи отбрасываем 10 сек на развитие события. Осталось 70-50-10=10 сек полета над берегом длиной 1570м и это при средней скорости 5 км/мин составит, аж 850 м. А теперь вопрос Чапая "И где должен быть командир"? (т.е. КВС находящийся в самолете, и вместе с ним, сам самолет). Ответ жду.
Я теперь знаю что делать и все впишу. За 10 сек можно сказать то что было сказано в последние 10 сек записи, но ключевое.
- Высота 50, скорость 320..."Фары выключить, убрать"...."Фары выключил, убрал"..."Стой, командир!"..."Закрылки..сука!" теперь определим эти моменты. Они должны быть на 57с (по модели), это над берегом. Через 7 сек высота д.б. 120м скорость 320 и д.б. команда "Закрылки 15" это должно произойти на границе береговой линии (64с по модели). Далее набор высоты до (не менее) 150м в точку "круг" (D5.6) в 800 м от береговой линии. То, что написано красным скрыто на записи за словом "неразборчиво".