Andro
Местный
Это совсем не показатель, слишком велик разброс.
А если относительно физики и того как оно может летать, что б перегрузками не разложиться?
Не дурнее прочих мыслей присутствующих здесь форумчан.
Вы так категорично считаете, что он обязан был упасть? Борт другой, условия другие.А тот другой борт отчего ж не упал?
Рекомендую изучить индикацию и сигнализацию TCAS. Там "вдруг" не происходит. И на вышке тоже не дураки сидели!Во время уборки механизации срабатывает TCAS, тут и возглас "Ух, е-мое". Перегруз борта
Все возможно. Попробуйте тогда объяснить тишину в кабине на этот счёт. Ведь приборы контроля за работой двигателей только на панели БИ. Уж доложить командиру он должен был.И всё же первой причиной начала нештатной ситуации, осмелюсь. всё-таки указать на неполадки в работе двигателей
А я думал, грешным делом, что распределение сил и сопротивлений.Да мало ли. Потеря пространственного положения пилотирующим, отказы техники, длительное отвлечение внимания от пилотирования, потеря работоспособности и т.п
Рисунок замечательный, давайте еще! Но, сама версия пока не очень убедительна.Утро доброе. Вообще то так не честно. Здесь на форуме не шпионский сходняк, а добровольное изъявление мыслей по теме падения Ту-154 под Адлером. С работы приехал, Ба! А рисунка то нет - потёрли. Значит, кому то поперёк полосы встал. Ну, что ж это даже отрадно. Не зря, стало быть старался, рисовал.
Есть ещё некоторое дополнение. Самолёт был полон керосина, что называется под горлышко. Во время падения этот факт так же сыграл с планером свою жестокую игру, заставив последнего двигаться, далеко не со стандартными посадочными параметрами, а при ударе превратил крыло с центропланом в рваные лохмотья.
И всё же первой причиной начала нештатной ситуации, осмелюсь. всё-таки указать на неполадки в работе двигателей.
Это сферический самолёт в вакууме, как я уже говорил. А в реальности поперечная балансировка в любой данный момент всегда отсутствует.Штопористы, самолёты вообще то делают симметричными.
Я вижу у вас не у одного такое заблуждение. Вы считаете, что для изменения МК с 238 на 249 нужно сделать доворот вправо всего на 15-20 градусов. Однако вы забыли, что для этого доворота характерно практически вначале довернуть на МК 260, а затем, довернуть влево на МК 249. А это довольно крутой доворот при условии, что Vпр=350 км/ч (по расшифровке) и потеря подъемной силы составляет около 25%. (закрылки на пути 15-0).Как вариант
Отвернуть от взлетного, на 15-20 гр, пройти с этим курсом до назовём потребного для разворота на посадочный бокового уклонения. На скорости 380-400
Утро доброе. Вообще то так не честно. Здесь на форуме не шпионский сходняк, а добровольное изъявление мыслей по теме падения Ту-154 под Адлером. С работы приехал, Ба! А рисунка то нет - потёрли. Значит, кому то поперёк полосы встал. Ну, что ж это даже отрадно. Не зря, стало быть старался, рисовал.
Есть ещё некоторое дополнение. Самолёт был полон керосина, что называется под горлышко. Во время падения этот факт так же сыграл с планером свою жестокую игру, заставив последнего двигаться, далеко не со стандартными посадочными параметрами, а при ударе превратил крыло с центропланом в рваные лохмотья.
И всё же первой причиной начала нештатной ситуации, осмелюсь. всё-таки указать на неполадки в работе двигателей.
Что-то не очень верится в это. Второе-то крыло вроде целое, а внем тоже керосина было, что называется, "под горлышко". Звиняюсь, что пришлось снова себя "цитировать", но это из-за картинки.Есть ещё некоторое дополнение. Самолёт был полон керосина, что называется под горлышко. Во время падения этот факт так же сыграл с планером свою жестокую игру, заставив последнего двигаться, далеко не со стандартными посадочными параметрами, а при ударе превратил крыло с центропланом в рваные лохмотья.
А это не крыло случайно? Непонятно назначение щитков. На стабе их вроде не должно быть, да и большое оно.
Посмотреть вложение 560200
Вам как-то уже говорилиЯ вижу у вас не у одного такое заблуждение. Вы считаете, что для изменения МК с 238 на 249 нужно сделать доворот вправо всего на 15-20 градусов. Однако вы забыли, что для этого доворота характерно практически вначале довернуть на МК 260, а затем, довернуть влево на МК 249. А это довольно крутой доворот при условии, что Vпр=350 км/ч (по расшифровке) и потеря подъемной силы составляет около 25%. (закрылки на пути 15-0).
Про "довольно крутой доворот" уже было.Удалял несколько раз, все равно вклинилось
AlexS Это сферический самолёт в вакууме, как я уже говорил. А в реальности поперечная балансировка в любой данный момент всегда отсутствует......Штопористы, самолёты вообще то делают симметричными.
Кто еще думает,что это ЛЕВОЕ крыло ?
Добавлю: Абсолютно новый самолет, симметричный. Но на конце левого крыла пара заклепок утоплена(выступает) на 0,1 мм больше, чем другие(утрирую, конечно). Это как-то скажется?
Аэродинамика наука непредсказуемая в деталях. Существует множество неустойчивостей, которые могут значительно менять исходное состояние. Это как сход лавины.AlexS Это сферический самолёт в вакууме, как я уже говорил. А в реальности поперечная балансировка в любой данный момент всегда отсутствует......
Добавлю: Абсолютно новый самолет, симметричный. Но на конце левого крыла пара заклепок утоплена(выступает) на 0,1 мм больше, чем другие(утрирую, конечно). Это как-то скажется?
Там была попытка по ходу беседы объяснить, как зайти с обратным стартом после взлёта за минимальное время. А по-другому никакЯ вижу у вас не у одного такое заблуждение. Вы считаете, что для изменения МК с 238 на 249 нужно сделать доворот вправо всего на 15-20 градусов.
Все там с этим нормально с этим на серийных машинах.Аэродинамика наука непредсказуемая в деталях. Существует множество неустойчивостей, которые могут значительно менять исходное состояние.
Это так, поэтому попробуй в сапогах пройти по плоскости. Техник вы... и высушит  с криком - не сметь ухудшать качество самолета!!! Немедленно одеть бахилы!!! Но это совсем не значит, что поцарапав каблуком краску на крыле, самолет сорвется в штопор.Существует множество неустойчивостей, которые могут значительно менять исходное состояние.