Вот например пора выводить из крена, возможно самолет уже потерял скорость выполняя поворот, закрылки отклоняются, именно в этот момент дополнительно увеличивают лобовое сопротивление и скорость падает еще. Скорость низкая угол атаки уже большой, самолет в повороте, возможно эффективность элеронов падает, их отклоняют еще сильнее, и возможно наступает сваливание.и при выводе
по двигателям у них нестыковочка. видать контора состоятельней версию не могла придумать. и вот почему.Так ведь раньше здесь говорили, что это второй, т.е. средний двигатель, потому как вместе с ним подняли кусок обшивки воздухозаборника с буквами RA.
И какой получился результат?По поводу упорно предлагаемой версии расшифровки известного фрагмента аудиозаписи.
Еще раз даю этот фрагмент со следующей коррекцией:
- для диспетчера снижена скорость и снижен темп суммарно 30%. Наклон АЧХ +3 дБ в области 4 кГц.
- для борта только подъем уровня и коррекция АЧХ в полосе и локальная.
Башню сносит.
Мне больше нечего сказать и потому умолкаю.
И докуда по радиалу? А вот как раз это и нереально. Нужен GNSS.Думаю, что на данном этапе вряд ли заморачивались - выходили по приборной схеме, по радиалу.
Ну, слава Богу! После Пасхи. Наконец-то я вижу, что пришли к единому мнению. Вот именно, на схеме маневр изображен условно. А в URSS это такая тривиальность, что о ней вообще не говорится, а лишь упоминается "отворот вправо до R24, далее МК249".А она по схеме все и сделала. Я не знаю как на этом типе это конкретно выполняется, но скорее всего в машинку перед взлетом заводится конкретная схема выхода (SID) и автоматика выполняет этот маневр четко с вычисленными кренами, курсами с учетом конкретных условий (ветра). Что же касается пилотирования в ручном режиме, то пилот, ориентируясь по компасу и стрелке VOR(ADL), т.е. курсозадатчик установлен на 249 и стрелочка VORа в конце левого разворота должна в него лечь (совместиться). Добивается это изменением крена, по принципу "стрелка торопится - пилот нет" и наоборот. Поэтому на схеме точные только градусы радиалов, а сам маневр изображен условно.
Это для борта Х (про который видео) маневры в положении закрылки 15. А для Тушки ограничения вот такие:Не выше 420 с закрылками 15
Как же так? После стольких трудов с вычерчиванием схем, измерением сторон треугольника и углов 52*и 42*, Вы наступили на горло своей "песни"!Наконец-то я вижу, что пришли к единому мнению. Вот именно, на схеме маневр изображен условно.
Я бы на месте руководителя поисковых работ поставил задачу в первую очередь поднимать секретные обломки и тяжелые, а не легкие. Почему? Да потому, что они однозначно определяют ключевые точки траектории крушения. Что требуется для работы комисси и следователей.по двигателям у них нестыковочка. видать контора состоятельней версию не могла придумать. и вот почему.
в первые дни операции по подъему обломков, водолазы обследовали дно и в местах расположения обломков ставили буи. это все видели неоднократно. потом туда подгонялась техника и начинали подъем. как подсказывает здравый смысл, первыми должны были подымать те обломки, которые было легче поднять. я имею ввиду крупные части. по датам можно отследить когда подымали двигателя и другие крупные части.
морское дно в прибрежной части сочей пологое, с глубинами до 20 метров, на удалении до 2 км. имеет песчано-галечное основание, чистое. далее 2 км идет резкое увеличение глубины с уклоном до 40 градусов. с большим количеством ила. в районе устья реки мзымты, также побольше глубины.
по этому, если бы мотор был бы на удалении 4.5 км, то он был бы на бОльших глубинах. и достать его было бы сложнее. и врядли бы его дергали в первую очередь....... а оставили бы на потом. а моторы, я думаю, должны лежать недалеко друг от друга. а так как подняли их в первые дни, то лежали они на небольшой глубине, сравнительно недалеко от берега
До точки NIDEP. Или мы смотрим разные схемы?И докуда по радиалу?
Это для борта Х (про который видео) маневры в положении закрылки 15. А для Тушки ограничения вот такие:
4.2.2.2. НАБОР Н круга .
(2) На высоте не менее 50м. , при облачности – до входа в неё – выключить и убрать фары .
(4) Уборка закрылков – с Н≥120 м, на V=330 км/ч --- с 28° до 15° на V=360 км/ч --- с 15° до 0°.
(5) При наличии препятствий на взлёте Н>120 м. – согласно п. 7. 3.
(8) Если схемой предусмотрен отворот до уборки механизации – начало разворота на Н>=50 м. на V2+40 с набором Н . При крене >15° и срабатывании сигнализации «КРЕН ЛЕВ. / прав. / ВЕЛИК» – не допускать крен >25° . Механизацию убрать после разворота .
(9) КВС в процессе уборки закрылков разогнать ВС до V=410 км/ч.
Получается, что этот маневр "отворот вправо до R24, далее МК249". Ту-154 должен (с учетом п. (8)) выполнять с закрылками 28, т.к. под разворотом имеется ввиду именно маневр, предписанный конкретно URSS для трассы БИНОЛ-2А.
вот на этом видео взлет из адлера с 24 полосы, по схеме бинол-2а. боинг или аэробус, но не в этом суть. четко видно место отворотов, а также крен. и он не маленький. да и по времени можно все отсчитать
по времени примерно 30 сек от отрыва до береговой линии. потом 15 сек по прямой над морем. потом правый отворот с креном секунд 15. потом прямой участок те же 15 сек. потом левый отворот и на второй минуте полета, включая разбег, самолет выходит на прямую. если скорость при отвороте 100 м/с, то за 15 сек самолет проходит 1500 метров по дуге. маневр довольно таки не слабый
То, что Вы видите измеряется цифрами. См. ниже.
Крен не более 15, скорость 190 kts, угловая скорость разворота 1,5 градуса в секунду, время крена примерно 10 секунд.
Нет. Радиал 249 не пересекаем, а вписываемся. Следовательно левый начинаем заблаговременно.
Да конечно, как в армии-ать-два и все. А оказывается не все, а по разделениям. Всего 4 участка по 750м, т.е. 3 км или 30сек. Каждый участок проходишь за 7 сек. Делай-раз: сразу после прохождения отм D5.6 (высота более 150м) вписываешься в правый поворот с правым креном не более 25 градусов. Я сен перец, делай-два, через 7 сек начинаешь выходить из правого крена. Вышел пару секунд летишь прямо. Делай три, входишь в левый поворот с левым креном. Делай четыре, через 7 сек выходишь из левого поворота на БИНОЛ-2 (как тебе кажется). На видео выше это хорошо видно. Теперь я понял в чем дело. До лопасти не доходит, что все эти временно-угловые эволюции самолета отражаются на карте углами 52 и 42 градуса и соответственным начертанием трассы.
А я на видео увидел, что крен там нехилый, особенно правый. Но хорошо ощущается именно левый крен, хотя и меньший. И там точно не 15 градусов.Рассматривается только S-образный маневр. Там пересекать ничего не нужно, а перескочить с одного радиала на другой, а если пересечь, то будет как бык ... На видео все прекрасно видно.
Крен 30 от силы.
Так там и высота метров 200, а может и болльше. А это всего лишь в 1200м от торца полосы. Тушка в том месте должна высоту иметь 50м. А ссылочку на видео можно?
А в крутизне (наклоне к вертикали) и радиусе разворота.Крен 30 от силы.
Да и в чом круть, истребители итить.
А её таки не видно ( вертикали).А в крутизне (наклоне к вертикали) и радиусе разворота.
Ну это же я пакс. Да еще начитавшийся этого форума, вот мне и стало страшнооо.А её таки не видно ( вертикали).
По этому ощущение глубокого крена которого нет.
Вводится ограничение по максимальному кренау Сказано не более... Значит автоматика рассчитает маневр согласно ограничения. Первый (правый) выполняется с постоянным креном на МК выхода, а вот второй (левый) крен может меняться (до 25)в зависимости от выхода на ЛЗП (радиал 249). Не стоит о величине крена судить по виду из иллюминатора.А я на видео увидел, что крен там нехилый, особенно правый. Но хорошо ощущается именно левый крен, хотя и меньший. И там точно не 15 градусов.