Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

Вы абсолютно правы!!! Я уже говорил, что есть ограничения "не ниже", "не более", "не менее". Зависит от взлетного веса,Тнв, Наэр., ветер (время набора высоты "не ниже"), местных условий (взлет в направлении повышения рельефа), схемы выхода(уже оговаривали), условий "уменьшения шума на местности"(есть описание к схеме аэродрома, если требуется), командирской команды (на ЯК-42 мне один КВС говорил, когда пересекали 120м:"Ниже 150м нечего и думать о механизации!") и, пожалуй, последнее - нет двух одинаковых самолетов и одинаковых двигателей! А ПИЛОТЫ ВООБЩЕ ВСЕ РАЗНЫЕ.
 
В том видео при уборке закрылков с 15 в 0 очень хорошо видно работу обоих табло "закрылки 1(2) п/канал", работают они с 3:40 по 3:47. Где Вы там насчитали 16 сек? Далее на 3:53 останавливается стабилизатор, а на 3:56 - предкрылки.
 
Он считает все вместе, но называет - "закрылки".
 

превышение скорости по этой причине ,может быть только при полном отстранении от пилотирования в части выдерживания заданных параметров и ограничений. Есть штурвал для управления (парирование через изменение V у ) , есть РУД ( режим работы двигателей) , есть специально обученные люди в кабине.
* Как бы.
 
Это общеизвестные истины и ссылаться на них документально не имеет смысла. Тем более эти сведения использовались лишь для задания граничных условий (сведения для справки). И заметьте, я не буду показывать пальцем "на ЯК-42 мне один КВС говорил, когда пересекали 120м:...".
 
Вот тут графический перевод ваших слов. И кстати, РЛЭ не определяет конкретную точку отрыва для борта 85572.
Осведомленный сказал(а):
Так вас устроит?Посмотреть вложение 559496
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
А я и не спорю с вами. Точно так-РЛЭ. А вот конкретная точка отыва определяется параметрами ВС, режимом взлета и внешними условиями.
 
Режим взлёта - взлётный. Закрылки 28. Внешние условия известны вплоть до уклона ВПП. Параметры ВС - взлётная масса близка 100 тонн.
 
А Вы разницы не видите между "знающими" и теми, с кем летишь в одной кабине?
 
lopast56 сказал(а):
А Вы разницы не видите между "знающими" и теми, с кем летишь в одной кабине?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну я не экстрасенс, чтобы догадаться, что это ваш командир. Я всегда говорю о своих командирах, как мой командир. А в знающие и вы зачислены.
 
Это вы слишком упрощенно. Режм взлета: Обороты и тяга двигателей, скорости на определенных участках, запасы регулирования. Параметры ВС: взлетная масса, центровка, распределение топлива, давление в шинах. Ну и остальное, включая освещенность, температуру, боковой ветер и прочие внешние условия.
 
Я и не претендую на звания. Что знаю - поделюсь, что не знаю - промолчу, если человек заблуждается - поправлю (к Вам не относится - бесполезно).
Если внимательно читать, то не нужно быть экстрасенсом - "... когда пересекали 120м..." А командиров у меня было достаточно и все они были "мои", а этот был "один"!
#автоудаление
 
Следующее легкое действите, которое Вам нужно сделать, это полезть в Гугль и посмотреть что такое сбалансированная взлётная дистанция.
По сравнению с титаническим и довольно напрасным трудом, который Вы сделали, это сущая мелочь.

Еще раз спецом для Вас. Всё определяется по РЛЭ, куда не входит ни тяга, ни обороты, ни "определённые участки", ни запасы, ни распределение топлива, ни давление в шинах, ни центровка, ни освещенность, ни фаза Луны.
Призываю, завязывать с околесицей и раз за три месяца открыть наконец документацию.
 
Последнее редактирование:
Вот, может кому будет интересен такой момент (особенность продольного управления этого самолета). Не хочу сказать, что он мог как то повлиять на исход полета, но помню, что при переучивании на это очень обращали внимание.
======================================================
Продольная управляемость обеспечивает постоянство усилий и хода
штурвальной колонки. Для создания единицы перегрузки на всех режимах
полета при изменении высоты, скорости, массы и центровки самолета во всем
эксплуатационном диапазоне, то есть:
Рв ny ≈ const.
Xв ny≈ const.
Эта особенность продольного управления Ту-154 существенно отличает
его от других самолетов. Способность мало изменять расход штурвальной
колонки и усилие на единицу перегрузки при изменении режима полета -- это
основное требование к продольному управлению и основная идея, заложенная
при построении СУУ-154.
Практически, для выполнения всех необходимых в эксплуатации
маневров достаточно создания перегрузок
ny=0.2 - 1.8, которым
соответствуют небольшие усилия. Для изменения перегрузки более 1.8 или
менее 0.2 необходимо обжать дополнительный загружатель, приложив усилие
до 80 кг.
==============================================
А если для спасения ситуации нужно создать большую перегрузку, то ... времени и сил может и не хватить.
На памяти есть катастрофа по этой особенности. Правда на посадке. Допустили большую вертикальную на глиссаде, а вытянуть не смогли.
 
Последнее редактирование:
Этот дополнительный загружатель начинает работать только после уборки мезанизации и прекращает после выпуска. То есть, на посадке и на взлёте сей эффект невозможен в принципе. Зато при полёте весьма полезен и предотвращает от неосторожных действий. Субъективно работа дополнительного загружателя ощущается как упор при перемещении колонки. Но на самом деле не упор, просто нужно напрячья больше, а не "двумя пальчиками". 80 кг это явно кто-то сочинил. Но точную цифру назвать не готов.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация