Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников


Все-таки попытайтесь соотнести как-то табличку и то что выходит на симуляторе..
спасибо, за Ваш труд.

1,2,3. Ну вот и у меня при учете подъемной силы никак не выходит такая высота взлета на начальном этапе. Должны были "за 300" уйти легко, а указано только 230 и даже ещё целый метр (спецы критиковали такую "точность" уже).
А борт по взлету - тем не менее "легкий" .. почему "вверх не хотел"?

Ещё вопрос после 63сек. Понятно что все было очень скоротечно (мож есть какая кнопка "пауза" у симулятора?), но интересно потеря высоты получается "сама собой" или таки нужен "доп. нисходящий поток"? В табличке без него высота в числителе, с ним - в знаменателе. Это если упираться в квадратичную (равноускоренную) интерполяцию.. а как оно на симуляторе?

P.S. Скоротечность происходящего действительно высокая .. за 10сек (с 63 по 73) не каждую дорогу перейти успеваешь..
 
AlexS сказал(а):
Просто тянуть на себя - толку
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не сказал, что это правильно. Но и не способствовало бы росту вертикальной.
Крен 30гр, Вы шутите на счёт осей? Получается, что для изменения тангажа на 0,5* нужно сунуть педаль аж на 1/2 хода?
Интересно, как летают на технике где нет указателя УА?
Если уж на то пошло, то смотрят на все. Это называется распределение внимания И часто так ТУ-154 разгоняется на взлете со снижением 8м/с, отрицательным тангажем и взлетном режиме?
AlexS сказал(а):
А куда оно может лететь с креном 50 кроме как вниз?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Согласен, это не F-15. А что его туда тянуло? Неужели мастерство пилота 10сек удерживать штурвал в положении 53,5гр?
 
Последнее редактирование:
Кренение началось влево, на что пилот среагировал незначительным поворотом штурвала вправо. Этого, возможно, хватило для быстрого перехода и увеличения правого крена, для вывода из которого понадобилось отклонять рули на больший угол с применением педали. А дальше - классика...
 
Я как делаю, разгон до 300, отрыв и тангаж 5, шасси на уборку, рост скорости до 330-350, тангаж 15, рост скорости прекращается, растет высота, жду высоты 150, ставлю закрылки на уборку, штурвал от себя и вправо, жду крена вправо 20 и в процессе закрылки ноль, примерно в момент когда остановились на 15 ставлю в ноль, штурвал влево и педаль и от себя так и остается, когда вижу что нос вниз, штурвал начинаю к себе отклонять. Влево и педаль так и остаются влево.
На время внимания не обращаю как и на курс.
 
Вопрос возник, какую высоту использовать? QFE, QNE, радиовысотомер?
 
neemestniii сказал(а):
Вопрос возник, какую высоту использовать? QFE, QNE, радиовысотомер?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще то должно быть QNH. Высота не так принципиальна. Попробуйте воспроизвести 63ю секунду. Что бы не закончить полет падением, наберите высоту побольше, допустим 1300м, а за 0 считайте 1000м. Итак 63 секунда: закрылки 15, скорость 370, режим взлетный, переведите самолет на снижение с вертикальной 6-8м/с, запомните тангаж. Дальше закрылки 0 и крутите влево все как и делали, стараясь тангаж не менять (пол-градуса все равно не поймаете). При достижении крена 30* обратите внимание на вертикальную и приборную скорость (как бонус и УА). Проделайте то же самое с разными весами в сторону увеличения
 
89 тонн. Закрылки 15, скорость 370, режим взлетный Тангаж чуть меньше 0.
Крен 33, тангаж -2.5, вертикальная минус 11, угол атаки 5.5, приборная 420, закрылки 7 убираются.
+ 1 секунда, крен 39, тангаж -5, вертикальная -15, угол атаки 5.4, приборная 440, закрылки 6 убираются
Думаю с весами бесполезно, очень все быстро, я не смогу все одинаково сделать. Возможно закрылки надо раньше начать убирать, я в предыдуших попытках их начинал убирать одновременно с переводом штурвала от себя, даже чуть раньше, тоесть к вершине траектории они уже в процессе уборки были.
 
попробовал 93 тонны и закрылки чуть раньше
Крен 34, тангаж -5, вертикальная -20, приборная 400, угол атаки 7.5, закрылки 0(как раз успели убраться). Вполне может быть скорость была меньше исходная.
 
Последнее редактирование:
neemestniii сказал(а):
Думаю с весами бесполезно,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо, примерно это я и ожидал. Попробуйте хотя бы 100 тонн. И сравните результат. С закрылками Вы правы, убирайте раньше, что бы к переходу на снижение почти убрались. А первоначальный тангаж выдержать не получается? Опускает нос.
 
Последнее редактирование:
100 тонн
Крен 32, тангаж -2.5, вертикальная -18, приборная 420, угол атаки 10.5(еще чуть и предельный угол), закрылки 0
Штурвал только сначала от себя 50%, чаще примерно 25%, ловил тангаж.
 
Последнее редактирование:
Не ожидал что угол атаки такой выйдет, получается на снижении с набором скорости такое можно получить, вообще реально не пойму как так. Это могло способствовать почему не выводил, сосредоточился что угол атаки большой, забыл про крен, на другие приборы не смотрел. Что такой эффект дало? Какой нибудь момент инерции от вращения при переходе от подъема к снижению, а потом остановка этого вращения?
Перегрузка 0.4, у них вроде такого не было, а где датчик перегрузки находится в реальном самолете и где в симуляторе интересно?
 
Последнее редактирование:
Нашел что датчик перегрузок 50тый шпангоут, начало заднего багажника, видимо позади центра масс. Тогда при опускании носа, он будет искажать значение перегрузки и оно может быть не 0.9, а на самом деле меньше. В симе скорее всего положение датчика не учитывается или строго по центру. Так что может быть что все так и было, сначала нос опускают от тангажа 15 к тангажу -1.5, потом прекращают этот процесс, но инерционность процесса вращения приводит к увеичению угла атаки и это способствует закреплению иллюзии большого тангажа, которое физически есть всегда, но ее можно отвергнуть полетом по приборам, а тут достаточно важный прибор ее подтверждает эту иллюзию.
 
Уборка закрылков на малой скорости. Стрелка углов наползает в подвижный сектор указателя. Для уменьшение углов движение штурвала от себя. Стрелка углов продолжает наползать в подвижный сектор указателя. Могло показаться недостаточным, отсюда крен педаль. Характерные для снятия с углов. Движки на взлетном, а сто тонн это сто тонн, здесь может (лайнер таки) уже начаться эффект затягивания в крутую спираль.
Которая характеризуется большими величинами углов, скоростей, кренов.
 
Ariec 71 сказал(а):
Стрелка углов наползает в подвижный сектор указателя.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, и это тоже, тот кто убирал закрылки мог сделать это позже команды (по причине что скорость не особо растет). Командир думал что они уже убрались и при взгляде на АУАСП увидел как красный сектор наползает на стрелку, подумал наоборот, что это стрелка наползает на угол, а следом и сама стрелка начала к сектору приближаться когда начал на себя штуравл тянуть.
 
lopast56 сказал(а):
Кренение началось влево,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нарушилась поперечная балансировка. Кренящий момент влево. ОК, допустим.

на что пилот среагировал незначительным поворотом штурвала вправо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нормальное действие.

Как в результате нарушения поперечной баласировки с кренящим моментом влево незначительное отклонение штурвала вправо могло привести к быстрому увеличению крена вправо то есть наперекор кренящему моменту? Выходит, что к этому моменту имеем отлично управляемый самолёт, я бы сказал даже слишком

Так и так влево же момент Отчего в ту же сторону вдруг потребовалось большее отклонение да ещё с педалью? Опять таки имеем отлично управляемый самолёт. Куда крутнули, то и получили.

Иными словами, версия с самопроизвольным кренением не выдерживает критики. С какой бы стороны ни произошло гипотетическая потеря поперечной балансировки упираемся в ошибку пилотирования, ибо даже Вы в своей версии нарисовали прекрасно управляемый самолёт, а по другому это никому придумать не удастся.

А дальше - классика...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для старта этой классики придумывать все гипотетические самопроизвольные кренения совершенно излишне.
 
А донецкая тушка. С весом 85, на какой скорости вошла в подхват?
Сходу не найти циферьку.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация