Нет, тем кто расследовал и пришел к выводу, который нельзя ни доказать ни опровергнуть(с удовольствием залезли бы в мозг пилотов, но не моги...). Прекрасная позиция - если не можем объяснить, то экипаж - "полудурки"!
Ок, заменим слово "лучше" на "эффективней". Слова лучше-хуже действительно к управляемости не применяются.
Так может кренящие моменты это не только элероны, не задумывались?
Слава Квадратичной Интерполяции, Вы наконец попали в самую точку. Это вообще в уме делается через пять минут просле прочтения документа.
Вы уже сообразили!
Да я в курсе, что у Вас мнение про про перегруз и сваливание. Кстати, а откуда Вы знаете про само наличие кренов, отклонений штурвала? Не из листочков ли неизвестного происхождения?
С тангажем минус 1.5 и с убранными закрылками самолет бодро так летит вниз (примерно -10 -15 м/с скорость снижения). Ух-ты по логике (и по описанию в листиках) было в промежутке от тангажа 15 до минус 1.5, а не после.
Мне непонятно: внимательно и весь ли пост #5340 был прочитан.
Можно было догадаться, что писульку эту я внимательно просмотрел, и повторять написанное там нет нужды. Первый мой вопрос был:
в писульке:
Для чести экипажа лучше быть в этом уверенным, нежели нет. Кое-кто этого упорно не в состоянии понять. Кроме того на сайте есть общественная приёмная. Ждут обращений, запросов. "А действительно ли А.Б.В. в состав экипажа не входил?" В чём проблема?
Вы правы, из листочков, в которых все сведено только к одному - убедить в своей версии. Но как то очень много белых пятен (не хочу повторяться). Как только прольется хоть чуть достоверная информация по недостающим вопросам полета, все станет на свои места. В чем, я очень сомневаюсь(об информации). Много не нужно: заправку, что так удивило автора восклицания и какую фигуру в этот момент выполнял самолет (не пилот). Если это была отрицательная перегрузка, то она имеет конкретную цифру, а не "меньше 1". Почему пилот установив тангаж 15* все время его уменьшал вплоть до горизонта, а потом и в минус, разогнавшись всего до 370к/ч. Если он потерялся, то почему не загнал ВС свечкой в море, а пытался сохранять постоянный тангаж (+/-0,5* нет ни в одном нормативе) при увеличивающемся крене и вертикальной? Из какого положения был повернут штурвал полностью вправо(Вы же не думаете, что он 10! секунд выдерживал штурвал в тех точных градусах с десятыми)? Если даже на это не обращать внимание, то получается что в кабине сидели не майоры и капитаны, а курсанты на вывозной программе, которые путают лево/право.
Согласно листочкам при тангаже -1.5, на 63-й сек., механизация была ну очень близка к положению "15", там даже близко "чистое крыло" не просматривается. Что в таком случае показывает Ваш симулятор?
Я отвечал на Ваш пост 5340 за несовпадение времен, на которое Вы мне указали. Уточнил, что табличка составлена посекундно, и соответственно, все точки сдвинуты в плюс-минус, если они не укладываются в такую кратность. У меня получилось что команда подана ранее а вот квиток пошел да, на 53сек. Но был он точкой начала исполнения команды или уже раппортом о её завершении - ничего сказать не могу. Взял среднее.
Так, где же, ожидаемые фото выкладки в большом разрешении?
Это то, о чём я однажды сказал "такой стиль взлёта". Знаем массу, не знаем, всё одно - разгоняемся до предела, а потом свечой ввысь. Дескать, хуже не будет.
Не летит ТУ-154 горизонтально с тангажом ноль на скорости 370. Даже на скорости 550.
Я понимаю это примерно так: согласно заправочным документам и документам из Чкаловского (совпавшими с характером поведения до Адлера) КВС поверил в один вес (110тн цифра примера для), а по факту поведения борта на взлете он ОКАЗАЛСЯ (неожиданно для него) значительно меньше .. скажем 90тн. Плюсом наложенная усталость, ранее утро, возможно что-то нефатальное (не отраженное на датчиках), возможно внезапный сдвиг ветра (в т.ч. от пролетевшего НЛО) .. то есть ком мелких, нефатальных неувязок и уронил этот борт. И во всей этой кучке ситуаций - ключевое звено - перенаправление из Моздока в Адлер с последующим несовпадением веса и поведения борта на взлете:
Не пойму здесь про что.
Вы понимаете абсолютно не правильно! Это не авто, где если не хватит, то дотолкаем до АЗС. Сначала считается сколько нужно керосина на полет, а потом "балалайки". И, поверьте, нигде не нальют больше или меньше заявленного в требовании, а контроль за количеством ведётся на земле по двум точкам - панель заправки на ВС и по счётчику заправщика. Так же в кабине по топливомеру. Так же проговаривается под запись на предполетной подготовке и при чтении ККП. Так, что вариант - думали, что так, а оказалось этак, не катит. И при росте скорости в наборе штурвал от себя не отдают, а действуют наоборот. Первоначальное увеличение тангажа до 15гр можно объяснить наличием препятствий по курсу взлета, а не резвостью самолета, которая, почему то, закончилась на высоте чуть более 200м с отрицательным тангажем...
Да придёте после официальных выводов и снова откроете очередной вопрос и снова закроете. Куда Вы денетесь?
Вот-вот, зацепило предложение из уст позиционирующего себя бортинженером с 25-тилетним стажем (не чайника, не имеющего до форума представление о градации ВС в радиообмене и праве КВС взлетать от начала ВПП без объяснений). Ещё не даёт покоя утверждение, будто на работе Инет не приветствуется, но-таки инфо (довольно закрытая) выдаётся в эфир в свободное время, попутно указывая в профайле имя (если автор продолжает числиться в АЭ, сие позволит однозначно идентифицировать "информатора" при служебных взысканиях... риск, однако, и неоправданный... лишь бы помочь форуму разобраться с АП? похвально, но вызывает недоумение). И самое смущающее: публикация диалога о "короне" наводит на мысль о проталкивании версии ППО КВС, коя некоторым структурам ой как на руку.
Специально для Вас привожу ссылку ещё раз:http://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12106925@egNews