Нет, тем кто расследовал и пришел к выводу, который нельзя ни доказать ни опровергнуть(с удовольствием залезли бы в мозг пилотов, но не моги...). Прекрасная позиция - если не можем объяснить, то экипаж - "полудурки"!Кому? Бортам, или экипажам в них?
Ок, заменим слово "лучше" на "эффективней". Слова лучше-хуже действительно к управляемости не применяются."Значит управляемость оказалась ещё лучше?" Нет, хуже. Вот тут Вы передергиваете. Если это "параметр поперечной управляемости ТУ-154", который в соседней ветке с Вас спрашивал и я и ещё один форумчанин, то все "итого хуже":
Так может кренящие моменты это не только элероны, не задумывались?линейная интерполяция дает равномерное вращение влево (мало точек) со сзначением 3*/сек, а ваш параметр требует 7 на такое отклонение .. если сделать ваше предположение о том что отклонение было только 4сек, то следующая точка на 73сек - вот никак не попадает в квадратичную интерполяцию.
Слава Квадратичной Интерполяции, Вы наконец попали в самую точку. Это вообще в уме делается через пять минут просле прочтения документа.Проще: по вашему: отклонил, через 4сек вернул в нейтраль а ... самолет продолжил вращение со скоростью 3-4*/сек.
Вы уже сообразили!Ну и по какому из предложенных вами выборов он "управлялся"?
Да я в курсе, что у Вас мнение про про перегруз и сваливание. Кстати, а откуда Вы знаете про само наличие кренов, отклонений штурвала? Не из листочков ли неизвестного происхождения?Я Вам привел статью Бехтера, но у вас свои знания, базирующиеся на четырех листах не известного происхождения, где "нет расхождений", как и нет ключевой информации.
С тангажем минус 1.5 и с убранными закрылками самолет бодро так летит вниз (примерно -10 -15 м/с скорость снижения). Ух-ты по логике (и по описанию в листиках) было в промежутке от тангажа 15 до минус 1.5, а не после.1. интервал 62-63: самолет имел тангаж -1.5грд, с углом предустановки крыла +3грд и приборной скоростью около 370км/ч (истинная ещё больше) с механизацией примерно на "15" .. расчет подъемной силы показывает вполне нормальное УДЕРЖАНИЕ самолета на эшелоне, однако на 63-й слышим знаменитое "Ух-ты!".
Мне непонятно: внимательно и весь ли пост #5340 был прочитан.Что ещё там непонятно?
Можно было догадаться, что писульку эту я внимательно просмотрел, и повторять написанное там нет нужды. Первый мой вопрос был:В моей писульке есть ответ на этот вопрос. Там .. сбоку в примечаниях.
в писульке:как убирались закрылки - сразу в 0* или через 15*
Для чести экипажа лучше быть в этом уверенным, нежели нет. Кое-кто этого упорно не в состоянии понять. Кроме того на сайте есть общественная приёмная. Ждут обращений, запросов. "А действительно ли А.Б.В. в состав экипажа не входил?" В чём проблема?Можно быть однозначно уверенными, что потерпевший крушение лайнер пилотировался, как утверждается на соседнем форуме, перечисленными в списке под п.п. 1, 2, 4, 5?
Вы правы, из листочков, в которых все сведено только к одному - убедить в своей версии. Но как то очень много белых пятен (не хочу повторяться). Как только прольется хоть чуть достоверная информация по недостающим вопросам полета, все станет на свои места. В чем, я очень сомневаюсь(об информации). Много не нужно: заправку, что так удивило автора восклицания и какую фигуру в этот момент выполнял самолет (не пилот). Если это была отрицательная перегрузка, то она имеет конкретную цифру, а не "меньше 1". Почему пилот установив тангаж 15* все время его уменьшал вплоть до горизонта, а потом и в минус, разогнавшись всего до 370к/ч. Если он потерялся, то почему не загнал ВС свечкой в море, а пытался сохранять постоянный тангаж (+/-0,5* нет ни в одном нормативе) при увеличивающемся крене и вертикальной? Из какого положения был повернут штурвал полностью вправо(Вы же не думаете, что он 10! секунд выдерживал штурвал в тех точных градусах с десятыми)? Если даже на это не обращать внимание, то получается что в кабине сидели не майоры и капитаны, а курсанты на вывозной программе, которые путают лево/право.Да я в курсе, что у Вас мнение про про перегруз и сваливание. Кстати, а откуда Вы знаете про само наличие кренов, отклонений штурвала? Не из листочков ли неизвестного происхождения?
Согласно листочкам при тангаже -1.5, на 63-й сек., механизация была ну очень близка к положению "15", там даже близко "чистое крыло" не просматривается. Что в таком случае показывает Ваш симулятор?С тангажем минус 1.5 и с убранными закрылками самолет бодро так летит вниз (примерно -10 -15 м/с скорость снижения). Ух-ты по логике (и по описанию в листиках) было в промежутке от тангажа 15 до минус 1.5, а не после.
Я отвечал на Ваш пост 5340 за несовпадение времен, на которое Вы мне указали. Уточнил, что табличка составлена посекундно, и соответственно, все точки сдвинуты в плюс-минус, если они не укладываются в такую кратность. У меня получилось что команда подана ранее а вот квиток пошел да, на 53сек. Но был он точкой начала исполнения команды или уже раппортом о её завершении - ничего сказать не могу. Взял среднее.Мне непонятно: внимательно и весь ли пост #5340 был прочитан.
Можно было догадаться, что писульку эту я внимательно просмотрел, и повторять написанное там нет нужды. Первый мой вопрос был:
в писульке:
строка 16 (53сек.): "начало уборки закрылков 28-15
строка 25 (62сек.): "?начало уборки закрылков 15-0? Откуда взято, что закрылки убирали 28-15 15-0, а не 28-0 - источник предоставьте, и на остальные вопросы тоже. В этом смысл поста - если еще не поняли.
P.S. Поинтересуюсь: цель писулек (раз уж сами дали определение) на форуме - просто потроллить? Не ?
Машина тяжелая ( не перегруженная), решили подстраховаться, но машина пошла очень резво.
Так, где же, ожидаемые фото выкладки в большом разрешении?в мае этого года в Адлере очень часто видел взлетающие и заходящие на посадку самолеты
Это то, о чём я однажды сказал "такой стиль взлёта". Знаем массу, не знаем, всё одно - разгоняемся до предела, а потом свечой ввысь. Дескать, хуже не будет.Это как?
Не летит ТУ-154 горизонтально с тангажом ноль на скорости 370. Даже на скорости 550.Не выкладываю, ибо не уверен ещё в корректности расчетов. Однозначно (мне) ясно одно - на 60-64сек. у них что-то случилось, и самолет перешел к снижению на ещё ровном тангаже, с приборной за 370км/ч и механизацией на 15.
Я понимаю это примерно так: согласно заправочным документам и документам из Чкаловского (совпавшими с характером поведения до Адлера) КВС поверил в один вес (110тн цифра примера для), а по факту поведения борта на взлете он ОКАЗАЛСЯ (неожиданно для него) значительно меньше .. скажем 90тн. Плюсом наложенная усталость, ранее утро, возможно что-то нефатальное (не отраженное на датчиках), возможно внезапный сдвиг ветра (в т.ч. от пролетевшего НЛО) .. то есть ком мелких, нефатальных неувязок и уронил этот борт. И во всей этой кучке ситуаций - ключевое звено - перенаправление из Моздока в Адлер с последующим несовпадением веса и поведения борта на взлете:Это как?
Не пойму здесь про что.Это то, о чём я однажды сказал "такой стиль взлёта". Знаем массу, не знаем, всё одно - разгоняемся до предела, а потом свечой ввысь. Дескать, хуже не будет.
.
Вы понимаете абсолютно не правильно! Это не авто, где если не хватит, то дотолкаем до АЗС. Сначала считается сколько нужно керосина на полет, а потом "балалайки". И, поверьте, нигде не нальют больше или меньше заявленного в требовании, а контроль за количеством ведётся на земле по двум точкам - панель заправки на ВС и по счётчику заправщика. Так же в кабине по топливомеру. Так же проговаривается под запись на предполетной подготовке и при чтении ККП. Так, что вариант - думали, что так, а оказалось этак, не катит. И при росте скорости в наборе штурвал от себя не отдают, а действуют наоборот. Первоначальное увеличение тангажа до 15гр можно объяснить наличием препятствий по курсу взлета, а не резвостью самолета, которая, почему то, закончилась на высоте чуть более 200м с отрицательным тангажем...Я понимаю это примерно так: согласно заправочным документам и документам из Чкаловского (совпавшими с характером поведения до Адлера) КВС поверил в один вес (110тн цифра примера для), а по факту поведения борта на взлете он ОКАЗАЛСЯ (неожиданно для него) значительно меньше .. скажем 90тн.
Да придёте после официальных выводов и снова откроете очередной вопрос и снова закроете. Куда Вы денетесь?Извиняюсь за эти буквы "не в тему", для себя вопрос закрыл. Далее мне тут - делать нечего.
Вот-вот, зацепило предложение из уст позиционирующего себя бортинженером с 25-тилетним стажем (не чайника, не имеющего до форума представление о градации ВС в радиообмене и праве КВС взлетать от начала ВПП без объяснений). Ещё не даёт покоя утверждение, будто на работе Инет не приветствуется, но-таки инфо (довольно закрытая) выдаётся в эфир в свободное время, попутно указывая в профайле имя (если автор продолжает числиться в АЭ, сие позволит однозначно идентифицировать "информатора" при служебных взысканиях... риск, однако, и неоправданный... лишь бы помочь форуму разобраться с АП? похвально, но вызывает недоумение). И самое смущающее: публикация диалога о "короне" наводит на мысль о проталкивании версии ППО КВС, коя некоторым структурам ой как на руку."Машина тяжелая ( не перегруженная)"... Это как?
Уточняю раз четвёртый: в кабине экипажа чужих не было. Если чужой за рулём это не причина, а Вы только о причинах, что отчего ж мимо не прошли?
Я подкрепляю всегда и в интересующем Вас вопросе (хоть это и не о причине) тоже. Пятый раз показать, или не нужно?
Специально для Вас привожу ссылку ещё раз:http://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12106925@egNewsИ повторяю в "стопятцотый" раз, если Вы высказываете категоричное утверждение, подкрепляйте его ДОКУМЕНТАМИ, а не пустыми фразами (списки на сайте МО не документ).