Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

Вы уже нашли? Тогда в студию, как говорится.
 
Я написал о том, что согласно правил расследования а/п
looker-on сказал(а):
Формулировка причин должна исключать двусмысленное их понимание
Нажмите, чтобы раскрыть...
а то, что Вы написали как-то убирает двусмысленность формулировки.
 
Да, уже склонен считать что 4.5км - ошибка или деза. В конце-концов, сколько ни штудируй "хроники" аккредитованных агенств (первоисточник), а "слаще" не становится. Они выдали строго только то, что им разрешили. "слово в слово".

Похоже что с обломками плавала запаска или "тех аптечка". Видеть цвет ступиц ДВУХ колес одновременно вертолетчик мог только по отдельности и никак иначе. И похоже, что именно запаску и приставили позже на выкладке обломков. А вот где сама эта поворотная пара - вопрос. Её нет на выкладке и по сей день, как понимаю.

Кстати, возникает вопрос где нашли третий (правый) двигатель уже в январе? Поскольку ещё на 07.01.2017 его на фото выкладки не присутствовало.. крайне полезно для отсева версий. Как и место подъема обломков левого крыла и его закрылки.

Нет. За "МАРС-БМ": как выдали, так и выложил. Много где дано именно такое удаление от берега И глубина (помним, что давали нам дозировано - перепроверяя каждое слово!). Беда в том, что согласно характеру глубин, в иное место его не положишь от слова "никак".

Отрисовано с учетом того, что курсы магнитные. Везде эти 6* учтены в правильную сторону, сверялся многажды .. Вопрос только в "откуда" отмерять длину этого азимута. Там наложены схемы от ГЛБмл с указанием мест кораблей "Эпрон", "Селигер" и точки этих азимутов "от КТА" с его же схем (прямо под берегом и южнее зеленые крестики с рисунка)
 
На мой взгляд, при обнародовании своих версий следует использовать критерии МО:

"В ходе работы комиссии экспертами были внимательно проанализированы все обстоятельства, предшествовавшие авиационному происшествию, а также изучены технические параметры полета Ту-154 с момента взлета с аэропорта Сочи.
По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентации (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном."

Об этом здесь уже много писали. Просто хочу подчеркнуть допускаемый МО критерий неоднозначности толкования "внимательного анализа" и даже "технических параметров", следствием которых становится вывод МОГЛО БЫТЬ.
В самом деле: за какие бы факты ни взялись энтузиасты на различных форумах, выясняется, что, за исключением редких случаев, делать достаточно однозначные выводы неправомерно. Как говорится, дъявол - в мелочах. Какими эти мелочи были в данном конкретном случае (временном отрезке полета), и как повлияли на исход - неведомо никому.
Одно дело зафиксировать на СОК сигнал или их комбинацию, однозначно толкуемые, как отказ, обрыв, создание пространственного положения и т.п. И совсем другое - пытаться делать выводы о работе "центра управления полетом" - мозга пилотирующего самолет летчика.
В частности, уточняющая фраза о "ситуационной осведомленности" достаточно ёмка. Ибо осведомленность создавалась извне по информации из различных источников. И ее нарушение формировалось постепенно и, по всей видимости, накапливалось, что в определенный момент привело к ошибочным действиям пилота. Каков характер этих ошибок - либо неизвестно даже после внимательного анализа "ВСЕХ обстоятельств"(?!), либо носит такой резонансный характер, что в интересах высочайшего уровня публикации в СМИ не подлежит.
В число элементов "ситуационной осведомленности" без всякого сомнения входит информация о воздушной обстановке.
Здесь (и не только) вопрос об этом поднимался неоднократно. А вот в отчете МО о работе УВД, по-моему, сказано не было. Да и сама информация о режиме работы а/п отсутствует. Хотя представляет некоторый интерес, и при определенном стечении обстоятельств, особенно в связи с наличием заходящего на посадку борта, может оказаться важной.

Следуя критериям МО: "могла быть" можно допустить, что КВС засомневался в курсе взлета (выяснение курса взлета на ВПП), вспомнив об этих особенностях, получив выход BINOL 2A, что соответствует действиям на взлете с ВПП 20 при наличии встречного борта на заходе на ту же полосу. А такой борт был, о нем предупредили. Что можно толковать о близости встречного к рубежу 40 км, после чего следовало поменять направление первого разворота и выполнять другую схему выхода.
Мелочи, мелочи, мелочи... И, как результат, "могла быть".
 
Верно, эта страничка инструкции мне тоже долго не давала покою.. Но, Вы - правы:
"В самом деле: за какие бы факты ни взялись энтузиасты на различных форумах, выясняется, что, за исключением редких случаев, делать достаточно однозначные выводы неправомерно. Как говорится, дъявол - в мелочах. Какими эти мелочи были в данном конкретном случае (временном отрезке полета), и как повлияли на исход - неведомо никому."

И первая такая "мелочь", которую надо держать в уме - это катастрофическая усталость экипажа в этом полете. Менее чем за сутки, экипаж вернулся с Владивостока, где провел достаточно времени. Сам по себе вылет без режима отдыха много обсуждался и тут и много где ещё - грубейшее нарушение.
Но ведь это - "не фсё"! Вылет из ЧКА - задержан уже после того как экипаж прибыл, прошел мед. контроль и больше того а/п дозаправки внезапно изменен примерно во время этой же задержки .. что делает экипаж? Догадываюсь, срочно переделывает планы полета или как их там зовут..

Как результат: вымотанный донельзя экипаж, ранним утром (самое злобное время!), что называется "засыпая на ходу" производит взлет. На рулежном радиообмене замечательно слышно экипаж "волнами" - как отвечающий героически борется с просто запредельной усталостью, а некоторые ответы так и просятся на продолжение: "ответил и уткнулся (мордой лица) в приборную доску спать".

Не удивительно что практически первым решением было расформирование этого чудо-ЛО223.

Как итог, учета всех таких "мелочей" в конце-концов решил что даже если а/п и работал с одной полосы, то Командир или это просто забыл за усталостью или не принял в расчет после разборок с курсом, если они конечно были вообще. Им достаточно четко давали BINOL-2A несколько раз.

Разве эта схема применяется только при работе с одной полосы 06/24?
 
Ну и ещё:
"По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентации (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном."

В приведенной на стр. 373 схеме, это может относится к вопросу управления покалеченным бортом в режиме приводнения на воду. КК мог быть не осведомлен за особенности управления в таком режиме. Например, о том что вода на таких скоростях покрепче бетона и волны будут играть роль овощной терки.

Утверждение МО о том что не выявлено ни внешнее воздействие ни технический отказ тоже может иметь обыденное объяснение: разбор самолета на обломки на мелководье и таких скоростях о "водную терку" привел к мелкой фрагментации, не позволяющей восстановить картину "что разобрано в крушении, а что приключилось до него" и видимо нет однозначных данных с СОК по этому поводу.
 

Да, именно так. Название схемы выхода в одну и ту же точку для каждой ВПП - свое. Определяется буквой. Цифра - это порядковый номер последнего изменения в схеме.
 
Я верно понял, что в тот день работала только одна полоса 06/24 и именно поэтому им дали BINOL-2A из-за заходящего борта на посадку? То есть траеткорию надо рисовать из описания режима работы "одна полоса 06/24", так? Ну, по крайней мере, именно это им вменил КДП.

P.S. То есть по достижению D5.6 они должны были крутить влево, а не вправо и выходить на NIDEP как-бы с полосы 20 .. так?
 
Как можно так читать документы. Какую другую схему выхода? Это не прерогатива экипажа взять и придумать себе другую схему. "Назначенный SID для ВПП 20"! Никакого назначенного SID для ВПП 20 не было. Разве что если у КК на этой почве произошло помутнение гораздо худшего порядка чем чисто физиологическая ППО. А BINOL, блин, 2А для того и придуман чтобы развести взлетающий и заходящий.
В хронологии просишествия всё достаточно прозрачно - какие-то нервы в экипаже (верю, аж подпрыгиваю), корявый (но далеко далеко не смертельный) взлёт, постоянная отдача штурвала от себя привела к уменьшению тангажа до нуля и ниже с переходом на снижение (ну и что, собственно говоря?). И тут же одновременно резкий крен влево с ногой туда же.
Именно одновременность этих событий и нужно ставить во главу угла предполагаемых идей.
 
Последнее редактирование:

Сколько полос работало в ту ночь мне неизвестно. Если две или одна без встречных на посадку не нее же, то BINOL 2A. То есть - вправо.
Если одна 06/24, и встречный борт ближе 40 км, то влево. Выполнить BINOL 1A. В этом случае выход на NIDEP не требуется.
В 5 утра можно и потерять "ситуационную освдомленность", если четкой информации о встречном нет. Конечно, косвенно, если взлет разрешен, значит встречный борт дальше 40 км. Но... мелочи, мелочи... Да и не совсем понятно, смену схемы выхода при близком встречном дает диспетчер или пилот решает сам? Ведь если ближе 40 км, то однозначно не должно быть разрешения на взлет. А если дальше? На каком рубеже и кто меняет схему выхода? В какой момент? Что там было на самом деле?
 
Это не КК ума дело менять назначенную схему. Ему ничего не было поменяно.

Пилот сам ничего не решает, Вы что?
 
Не забыть насыпать соли
 
Никакая сверхмегасуперусталость экипажа не вызовет сон в режиме взлета
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация