Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

DBV....ШБЖ, Вы ведь летали! Ну так подумайте:
1."автор" обвинил КК в том,что дал приказ на уборку закрылков на высоте 157м! А когда надо???? Загляните в РЛЭ,если не вспомнили?
2. "автор" утверждает,что КК начал разворот и загнал самолет в левый крен 53градуса!!! И это на скорости 370-400км!! No comment!
Думаю,что на симуляторе такое сойдет,а в реалии невозможно!
Теперь,если согласны,давайте вместе посмеемся!

Пока только улыбнулся. Вот, плеснул себе из чайников: заварного и для воды (Журнал "Наука и жизнь" № 1-1993г., Учебник: Системы аварийной регистрации параметров полета летательных аппаратов. Просвещение. Москва. 1990г.) - сколько параметров пишет МСРП-64. К этим еще, кажется, 45 разовых команд.


В моем понимании для выводов о действиях командира экипажа приведенных цифр из расшифровки явно недостаточно.
До сих пор никто не гарантирует целостность записи разговоров в кабине. Отсутствует временная привязка команд и реплик, позволяющая синхронизировать их с событиями, зафиксированными на МСРП. Информация о крене не увязана с ходом штурвала и отклонениями элеронов. Весь тон сообщения о расшифровке, о котором идет речь, наспех указывает на неадекватные действия пилота, которые, между прочим, находятся под контролем другого пилота, а параметры полета еще и под контролем других членов экипажа. Общий ступор? Причина?
Могли ли сохраниться на записи и быть расшифрованы ТОЛЬКО эти два параметра? Если такое нереально, где все остальное?
 
Последнее редактирование:
Этот вопрос уже обсуждался, причем, с вашим участием. С выпущенными закрылками есть фотографии. Так что, это считаем установленным фактом.
 

Пока ТИХИЙ работает (надеюсь) над картиной падения самолета на основе характера разрушений после контакта с водой, попробуем рисовать картину полета до момента падения.
Как мы уже убедились, красок в нашей картине явно недостаточно. И взять их неоткуда: ларец, где они хранятся, под замком. И проникнуть в него за столь продолжительное время не удалось ни одному источнику любой степени "близости к". Вот и гадаем раз за разом: а есть ли в нем что-либо? Или: а что там такого, чтобы ЭТО так секретить?
Ну, ничего не поделаешь! Остается искать "трафарет": как должно быть, и накладывать на него то, что есть.
Одним словом, делать своего рода выкладку. Но не фрагментов самолета, а фрагментов событий.
Вы привели цитаты из документа, не совсем подробно его назвав. Я порылся в сети и выудил вот это.


Далее привожу фрагменты текста, начиная со страницы 65 документа (стр.81 в формате PDF), датированы февралем 2000г.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ПАУ После доклада бортинженера предупредите экипаж: «Взлетаем, рубеж... (VI)».
ПКУ Не препятствуйте активному управлению ВС, удерживайте руки и ноги на органах управления. Будьте готовы взять управление и продолжить пилотирование. На разбеге докладывайте об отклонениях ВС от оси ВПП.
Ш По команде • командира ВС включите фары. После команды ПАУ «Взлетаем» включите часы. Установите переключатель режимов работы системы ДИСС в положение НВУ по ДИСС. Включите счисление НВУ. В процессе разбега по указателю скорости следите за увеличением скорости и докладывайте: «Скорость растет (при скорости 100 км/ч). Скорость 160 км/ч (далее через каждые 20 км/ч). Рубеж (при VI). Подъем (при Vncr)- Безопасная (при V2).
Б/И Контролируйте по приборам и светосигнальным табло работу двигателей и систем самолета. При отклонениях от нормы докладывайте командиру ВС и действуйте согласно РЛЭ.
КВС По достижении скорости VI будьте готовы прекратить взлет при отказе авиационной техники и продолжить взлет при достижении скорости больше VI. Дайте команду: «Взлет продолжаем» («Стоп» - до и на VI в случае прекращения взлета). ПАУ На скорости Vncr начните подъем передней опоры и перейдите на пилотирование по приборам.
КВС После отрыва самолета от ВПП при положительной вертикальной скорости по вариометру на высоте не менее 5-1 0 метров дайте команду: «Шасси убрать».
ПАУ Продолжает разгон до скорости V2 с набором высоты.
2П Поверните флажок и переведите кран шасси на уборку. Доложите: «Шасси убираю». Контролируйте процесс уборки по светосигнальному табло ТС-5. После погасания красных светосигнализаторов доложите: «Шасси убрано».
Б/И После погасания красных светосигнализаторов на щитке положения опор шасси доложите: «Шасси убрано». Через 10 с (при отрицательных Тнв. через 20 с) после восстановления давления в 1 г/с сообщите: «Кран шасси нейтрально».
2П Установите кран шасси нейтрально и зафиксируйте его защелкой.
Командир ВС пресекает ведение посторонних разговоров на этапах от земли до высоты 3000 м и с высоты 3000 м и ниже. Набор высоты после взлета производится по прямой до Н не менее 200 м. На аэродромах с ограниченными подходами и схемой взлета, предусматривающей выполнение разворота до уборки механизации крыла, разворот выполнять с высоты не менее 50 м на V2 + 40 км/ч с набором высоты. По достижении высоты 200 м или заданной высоты полета экипаж ВС докладывает о выполнении взлета.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Здесь я технологических указаний о докладах штурманом высоты не увидел.
Еще одна мелочь, которая в числе других из расшифровки не утекла (если там была):
Из технологической карты КВС о предстартовой подготовке:
--------------
КВС После доклада членов экипажа о готовности к полету информируйте: «Продолжаю предстартовую подготовку:
...
13. Перед взлетом в сторону моря или больших водных поверхностей провести предстартовую подготовку по действиям в случае приводнения ВС.
Дайте команду: «Контроль по карте перед запуском».
--------------
Была ли озвучена информация по пункту 13, мы не знаем. А это напрямую связано с тем, как повел бы себя экипаж при возникновении необходимости посадки на воду.
 

Смотря для чего. Если верить сообщению о достигнутой скорости в 500км/час, то закрылки должны были бы быть не выпущены, а оторваны.
О "шутках" электросистемы могу привести пример с Ту-124, долгое время пролежавшем на отшибе в Симферополе.
Он приземлился на шасси, которые сложились в процессе пробега. Экипаж утверждал, что проконтролировал "зеленые горят", правда, чуть раньше, чем следовало, о чем есть запись на магнитофоне. Б/м был опытный и пунктуальный. С учетом яркого солнца в кабине он даже прикрыл лампы ладонью, как козырьком, чтобы убедиться в загорании зеленых ламп. Но... на этом самолете стюардессы иногда жаловались, что столик на кухне слегка бьет током. Электрики ничего не находили. И вот, по мнению комиссии, в какой-то момент в систему уборки/выпуска шасси прошел импульс тока на уборку, в результате чего только лишь открылись замки выпущенного положения на всех стойках шасси. Когда экипаж убрал РУДы на малый газ за 500 м до порога ВПП (так летали на Ту-124), заорала сирена "выпусти шасси". Ничего сделать уже было нельзя. Шасси под весом самолета постепенно сложились, и пробег закончился "на пузе". К счастью, никто не пострадал. Даже самолет - мимимально. Но в процессе эвакуации с ВПП ему досталось так, что восстанавливать его не стали.
 
Мог встать интерцептор с таким же успехом.
 
Вопрос риторический, без данных которого обсуждение бессмысленно.
Как вариант сюрпляса. Хоть как то объясняет высокую приборную.
 
.....Там стояла МСРП-256(из СМИ) А это намного больше,параметров и РК! И еще была инфа, что самописцы целы!!! Значит,были расшифрованы сразу!
Если интересно,посмотрите ветку "профи" за январь! Там мы долго обсуждали эту тему.Не буду повторяться.
А "автор" этот,по моему,имел одну цель: вбросить мысль о ППО! Чего и добился!
 
===========
Сия подготовка заключается в банальной фразе "действуем согласно Руководства (РЛЭ) ". Было бы наивным предполагать ,что порядок этих действий был когда либо испытан на практике и записан в документ,так - высосано из пальца умными дядьками , составителями РЛЭ на основании предполагаемых процедур в связи с приводнением.
 
Напомните на каком из фото есть выпущенные закрылки? фото левого крыла - не видел, да оно и разобрано сильней. Фото подъема правой консоли показали что закрылки или недоубраны или недовыпущены на примерно 4*. Это около 2сек движения. Дополнительно есть фото положения крана выпуска на 15*, но тут возникли проблемы с выяснением оно так було или оно так встало в процессе падения и/или ихтиандры постарались во время подъема.

Соответственно, я бы не стал категорично утверждать что "закрылки были выпущены" как факт .. далеко не факт. Совсем не факт..
 
Последнее редактирование модератором:
Напомню форумчанам также что:
1. Отряд ЛО223 расформирован практически "сразу";
2. Эксплуатация ТУ-154 не прекращена ни какой модификации, что исключает "фатальную" или конструктивную недоработку;
3. Ни в один экипаж результаты расследования НЕ доведены (иначе в Сети уже просочилось бы) никаких ВЫВОДОВ по этой катастрофе, что исключает неверные действия экипажа или "ошибку пилотирования" или какое либо "ППО". Иначе, уже были бы доведены до сведений действия, снижающие риск этого ППО;
4. Окончательный ответ не содержит явных указаний на выявление чего-либо, или доказательств ППО экипажа. Есть только "не выявлено", "не найдено" и т.п. То есть некоторые аспекты исключены из рассмотрения, но и то достаточно условно.

Ну вот то, что не противоречит всем этим пунктам видимо и есть причина падения ТУ-154 и видимо причина секретности результатов расследования. И это при настолько высокой открытости и публичности подъема остатков! (*тут просто снимаю шляпу перед МО - не знаю какое ещё расследование проводилось бы настолько публично!*)
Увы, кроме "конспирологии" тут мало что приходит на ум...

P.S. И опираться на известные "якобы утечки" не стоит. Озвучка внутрикабинки - резана, и это тут хорошо уже показывалось; а известные "листочки" тоже "клеены" и по сути не содержат практически ничего, кроме известных фактов (фото подъема часов в частности) на январь, что тоже косвенно подтверждает "сотряпанную липу" подобными нам "расследователями".

P.P.S. Закрадывается большое подозрение что МСРП вообще ничего не писал по этому полету. Озвучил уже в ответе DBV, но его реакции не последовало...

Насколько сей невероятный момент вообще возможен?
 
Последнее редактирование модератором:

Пытался погуглить в сети на предмет наличия на борту МСРП-256. Пока что попадалось только то, что он устанавливался на Ил-86. В сообщении о вскрытии первого поднятого регистратора есть конкретное название Марс-БМ. То есть это регистратор речевой. А вот вторым называли МЛП-14-5. Но это - не название самой многоканальной системы, а лишь блока (непосредственно лентопротяжки), входящего в нее. И такой блок есть и в МСРП-64, и в МСРП-256. Поправьте, если я не прав.
Как я понимаю, чем больше пишется параметров, тем больше вероятность обнаружить причину катастрофы. Так какой МСРП был на этом Ту-154? Если некая система была установлена, скажем так - экспериментально, какова вероятность, что могут проявиться ее отказы? Сам МЛП, конечно, давно проверен, но система в целом на новом для нее типе? Установка дополнительных датчиков, линии коммутации, и пр. о чем знают только специалисты.
 

Так в том-то и дело, что КВС эту фразу произнести не мог, поскольку в РЛЭ раздела о посадке на воду нет. Или все же есть в каких-нибудь последних версиях? Кстати, я (ИМХО) не уверен в том, что все, записанное в РЛЭ, испытано на практике.
 
Последнее редактирование:
Что-то вспомнилась служебная информация о выпадении б/проводника в наборе высоты из Ту-154 в Борисполе вследствие открытия входной двери. Кажется, в начале 80-х.
В нашем случае б/п, вроде бы, не было. И сидеть рядом с дверью необходимости (по заполненности салона) не было. Но раз открытие двери в полете на практике возможно, возможно и выпадение из самолета чего-либо. И куда оно потом попало или пролетело мимо...


Фото взято из https://deletant.livejournal.com/122172.html

Вот на Ту-124 и Ту-134 двери открывались вовнутрь. И при наддуве кабины открыть их было уже невозможно.
 
Я вижу не всем понятно, что значит "закрылки были выпущены". Это не я сказал такую фразу а Ершов, в правильности слов которого, я думаю здесь никто не сомневается. Вот эти "примерно 4*" и есть то самое " "сунь капитан закрылки на выпуск – еще есть возможность вытянуть". Это значит, Волков "сунул" на выпуск и гидравлика из достигнутого положения тут же начала отрабатывать обратно, т.е. Волков выполнил правильные действия. Как должно было быть дальше читайте у Ершова (ссылки я давал). А вот почему при таких действиях самолет "не вытянул", это вы можете ответить. Это не мой вопрос, а специальный, поэтому ответить не могу-не собирал я таких фотографий
 
Понятно. Видимо я Вас неверно понял с этой фразой. Решил что Вы уверены что у конкретно этого ТУ закрылки были выпущены (полностью или на 15*), поэтому и возразил.

К сожалению, поскольку осталось непонятным был ли рычаг перемещен экипажем в 15* (обратно на выпуск) за 2 сек до воды или он был перемещен ещё каким способом, то дать ответ "почему самолет не вытянул" вряд ли представляется возможным по их положению. У меня идей нет, до уточнения схемы движения борта.

Их (схем) на сегодня есть 3:
а) от ИМХО "симуляторщиков" (листочки + озвучка): "как летел так и упал за 73сек полета";
б) от nikodim: левый отворот ещё над ВПП и попытка правого разворота;
в) моя "дырка в левом крыле": взлет согласно схеме выхода + ЧП + попытка левого разворота.

Это просто как напоминание. Каждая версия имеет свои аргументы "за" и "против". Каждая версия имеет "проблемы", которые объяснить не в состоянии. Остальные версии уже считаю опровергнутыми и отброшенными согласно обсуждениям тут ранее. Но, до тех пор пока не будет версия-победитель, выяснять почему борт не вытянул - увы, нет аргументов.
(*были бы данные МСРП..*)
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация