Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

[QUOTE="Arhat109]... Фото подъема правой консоли показали что закрылки или недоубраны или недовыпущены на примерно 4*...[/QUOTE]

Не критики для, но понимания ради...
Мы, порой, строим свои мысли, стараясь их аргументировать, и загоняя аргументами себя и собеседника в неловкое положение (сам бываю грешен). Давайте выдохнем, и подумаем: что такое "примерно 4*"? При измерениях "на глаз" пользуются обычно значениями 5, 10, 15 и т.д. По всем правилам "точных" - это значение в пределах от 3 до 5*. Угловые величины - штука коварная. На транспортире на погрешность точности влияет толщина грифеля карандаша. На плече в метр 1* дает примерно 1,7 см, а 4* уже примерно 7 см. Но ведь их еще надо отсчитать от какой-то базы. Мы делаем это визуально относительно задней кромки закрылка к задней кромке крыла или других устойчивых на наш взгляд ориентиров. Но забываем, что на самолете Ту-154 закрылки - довольно сложное устройство. Это не единый элемент, а сочетание нескольких. В нашем случае, закрылки трехщелевые. И каждая секция имеет при выпуске свой угол, обусловленный аэродинамикой. На этом ролике видно, что углы измеряются и проверяются с помощью прибора по отклонению средней секции закрылков. Еще там видны винтовые механизмы привода. После разрушения конструкции вполне вероятны не только их разрушения, но и деформация, что может сказаться на точности оценки на глаз выпущенного/убранного состояния.



А в этом ролике показана взаимосвязь действующих на самолет моментов сил, создаваемых механизацией крыла и стабилизатором.

 
Реклама
Сам - не оценивал. Оценка давалась много где и разными людьми. В среднем, принял 4*, вполне допускаю "от3до5", не суть важно. Важно что это никак не "были выпущены".. вот совсем никак. :)
 
Arhat109 сказал(а):
Сам - не оценивал. Оценка давалась много где и разными людьми. В среднем, принял 4*, вполне допускаю "от3до5", не суть важно. Важно что это никак не "были выпущены".. вот совсем никак. :)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я, конечно, вас уважаю, но все же подход у вас к рассмотрению закрылков в положении 4* у вас неверный. Ершов вел речь о том, что вообще закрылки (з-за перепутывания) ушли в 0. Поэтому, даже 1* уже давал шанс выжить. А у вас целых 4*. Это значит, что Вот эти "примерно 4*" и есть по Ершову то самое "сунь капитан закрылки на выпуск – еще есть возможность вытянуть". Т.е. достаточно в этом положении 0* установить кран управления на выпуск и самолет получает возможность "вытянуть". Если вы внимательно читали Ершова, то должно произойти следующее: "Самолет начнет подпирать снизу набухающий под закрылками воздушный вал, нос опустится, скорость моментально (моментально!) нарастет; а дальше – как при нормальном взлете.
Но если капитан неопытный, он просто психологически не сможет оторвать руку от штурвала. Он еще чуть-чуть, ну самую малость, попытается поддержать машину штурвалом на себя… и свалится".
Полный текст здесь: http://www.proza.ru/2017/02/01/1695 А теперь скажите, уважаемый, что вам здесь не понятно? Потому, как написание одного и того же 5-й раз уже наводит на некоторые мысли. Коротко схема: Закрылки в ноле=через 1 сек свал, закрылки пошли на выпуск из ноля=жизнь. Т.е. выпущенное положение закрылков считается для жизни, а не для РЛЭ.
 
Осведомленный сказал(а):
"Самолет начнет подпирать снизу набухающий под закрылками воздушный вал, нос опустится, скорость моментально (моментально!) нарастет; а дальше – как при нормальном взлете.
Нажмите, чтобы раскрыть...
============
При условии , что Y ( подъёмная сила) ещё имеется ( срыва нет) , а запас по скорости позволяет. Как возможность. Аналогично с плоским штопором.
 
Осведомленный сказал(а):
Я, конечно, вас уважаю, но все же подход у вас к рассмотрению закрылков в положении 4* у вас неверный. Ершов вел речь о том, что вообще закрылки (з-за перепутывания) ушли в 0. Поэтому, даже 1* уже давал шанс выжить. А у вас целых 4*. Это значит, что Вот эти "примерно 4*" и есть по Ершову то самое "сунь капитан закрылки на выпуск – еще есть возможность вытянуть". Т.е. достаточно в этом положении 0* установить кран управления на выпуск и самолет получает возможность "вытянуть". Если вы внимательно читали Ершова, то должно произойти следующее: "Самолет начнет подпирать снизу набухающий под закрылками воздушный вал, нос опустится, скорость моментально (моментально!) нарастет; а дальше – как при нормальном взлете.
Но если капитан неопытный, он просто психологически не сможет оторвать руку от штурвала. Он еще чуть-чуть, ну самую малость, попытается поддержать машину штурвалом на себя… и свалится".
Полный текст здесь: http://www.proza.ru/2017/02/01/1695 А теперь скажите, уважаемый, что вам здесь не понятно? Потому, как написание одного и того же 5-й раз уже наводит на некоторые мысли. Коротко схема: Закрылки в ноле=через 1 сек свал, закрылки пошли на выпуск из ноля=жизнь. Т.е. выпущенное положение закрылков считается для жизни, а не для РЛЭ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Свалиться свалится.
Однако скорость перед столкновением раскочегарилась до неприличных значений.
При сваливании такое невозможно.
 
Ariec 71 сказал(а):
Свалиться свалится.
Однако скорость перед столкновением раскочегарилась до неприличных значений.
При сваливании такое невозможно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Слава Богу, с этим разобрались. А вот теперь надо ответить на вопрос почему в условиях (по-Ершову) когда самолет должен был "вытянуть", он все же не "вытянул". Если чисто механически рассуждать, то не хватило параметров управления в системе управления. А это может быть только в двух случаях. Либо система управления попала в условия, когда не хватает органов регулирования, либо появились нескомпенсированные системой управления моменты сил. На первой чаше весов и ЧФ, как элемент системы управления. На второй чаше весов внешнее воздействие.
 
Ariec 71 сказал(а):
Однако скорость перед столкновением раскочегарилась до неприличных значений.
Нажмите, чтобы раскрыть...
===========
Уверены ? Питаемся ведь со слов СМИ , а то,что Байнетов говорил- так они много чего наговорили с Бондаревым на пару - от опытнейшего экипажа ( потеря ПО) и до отворота вправо, хотя поздней нашли чуть левей по курсу взлёта.
* кстати ,оставшийся 1 % недоисследованной правды Шойгу так и зажал. Пазл до сих пор не сложен. )
 
Осведомленный сказал(а):
Слава Богу, с этим разобрались. А вот теперь надо ответить на вопрос почему в условиях (по-Ершову) когда самолет должен был "вытянуть", он все же не "вытянул". Если чисто механически рассуждать, то не хватило параметров управления в системе управления. А это может быть только в двух случаях. Либо система управления попала в условия, когда не хватает органов регулирования, либо появились нескомпенсированные системой управления моменты сил. На первой чаше весов и ЧФ, как элемент системы управления. На второй чаше весов внешнее воздействие.
Нажмите, чтобы раскрыть...
,,Должен вытянуть,, такого нет в РЛЭ. Значит, не должен.
 
Реклама
Осведомленный сказал(а):
Если вы внимательно читали Ершова, то должно произойти следующее:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, конечно! Остается только выяснить почему самолет долетел туда куда долетел, а не лег в прибрежных постройках? И уж коль долетел, то почему упал, развив скорость позволившую его так фрагментизировать? Закрылки, если перепутали то над полосой на скорости чуть больше 300. В таких условиях уменьшение У не заставит себя ждать.
 
Да тут вообще ничего не понятно...

Большая тушка - это же, блин, не Як-52 какой-нибудь, тут всё инерционно, размеренно, характерные времена маневров - десятки секунд, а то и минуты - поэму наговорить можно успеть... Даже если предположить полную уборку закрылок вместо шасси (что почти невероятно, ибо спохватились бы в процессе), во-первых, не стыкуется с местом падения, а во-вторых - какой смысл тогда был бы изощренный огород сооружать с фрагментами расшифровки и прочим, ну так бы и сказали - переутомленный экипаж ошибся, неприятно, конечно, но в истории авиации бывало не раз, и вряд ли кого-то особо шокирует...
 
lopast56 сказал(а):
Да, конечно! Остается только выяснить почему самолет долетел туда куда долетел, а не лег в прибрежных постройках? И уж коль долетел, то почему упал, развив скорость позволившую его так фрагментизировать? Закрылки, если перепутали то над полосой на скорости чуть больше 300. В таких условиях уменьшение У не заставит себя ждать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В этом посте #8832 Сегодня, в 18:39 я назвал две причины, приводящие к одному результату, который нам известен. Теперь только и осталось, что определить почему же самолет упал.
 
Осведомленный сказал(а):
Я, конечно, вас уважаю, но все же подход у вас к рассмотрению закрылков в положении 4* у вас неверный. Ершов вел речь о том, что вообще закрылки (з-за перепутывания) ушли в 0. Поэтому, даже 1* уже давал шанс выжить. А у вас целых 4*. Это значит, что Вот эти "примерно 4*" и есть по Ершову то самое "сунь капитан закрылки на выпуск – еще есть возможность вытянуть". Т.е. достаточно в этом положении 0* установить кран управления на выпуск и самолет получает возможность "вытянуть". Если вы внимательно читали Ершова, то должно произойти следующее: "Самолет начнет подпирать снизу набухающий под закрылками воздушный вал, нос опустится, скорость моментально (моментально!) нарастет; а дальше – как при нормальном взлете.
Но если капитан неопытный, он просто психологически не сможет оторвать руку от штурвала. Он еще чуть-чуть, ну самую малость, попытается поддержать машину штурвалом на себя… и свалится".
Полный текст здесь: http://www.proza.ru/2017/02/01/1695 А теперь скажите, уважаемый, что вам здесь не понятно? Потому, как написание одного и того же 5-й раз уже наводит на некоторые мысли. Коротко схема: Закрылки в ноле=через 1 сек свал, закрылки пошли на выпуск из ноля=жизнь. Т.е. выпущенное положение закрылков считается для жизни, а не для РЛЭ.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Позвольте, как дилетант дилетанту пересказать в двух словах ролик, приведенный мною выше про обслуживание закрылков.
Я про то, что мгновенно ничего не происходит. Посмотрите его от 1.05 до 2.35. А теперь задумайтесь: если по вашим прикидкам "через 1 сек свал", то успеют ли закрылки отработать на спасительный градус (или несколько).
Да и каков он: спасительный градус, точно сказать не может никто.
Понимаете, Василий Васильевич, хотя и делился своим опытом, но писал все-таки литературное произведение, а не методичку по исправлению ошибок, и, уверен, не сомневался, что пилоты пропустят его рассказ через призму своих знаний аэродинамики в спокойной обстановке, а не начнут судорожно вспоминать в критический момент.
"Если вы внимательно читали Ершова, то"(с) если командир опытный: "если командир осознает, какая произошла ошибка, и правой рукой, оторвав ее на секунду от штурвала, сам немедленно снова выпустит закрылки. При этом под самолетом взбухнет воздушный пузырь, машину станет подпирать снизу возникшая дополнительная подъемная сила, и пилоту легче будет разгонять скорость, отдавая штурвал от себя. " Сравните с тем, что происходит у малоопытного, но сообразительного: "Самолет начнет подпирать снизу набухающий под закрылками воздушный вал, нос опустится, скорость моментально (моментально!) нарастет; а дальше – как при нормальном взлете."
Автор не углубляется в детали происходящего, которые будут оказывать влияние на итог попытки исправить положение. Безусловно, если шанс существует, то им грех не воспользоваться. Но нельзя слепо идеализировать его, приходя через секунду в отчаяние: чего же не везет-то?!!!
А причин достаточно много. Тут и весьма некстати упавшее давление в одном из подканалов гидросистемы выпуска, увеличивающее время выпуска вдвое. Достигнутая скорость, от которой будет зависеть величина прироста подъемной силы (и "воздушный вал" динамическое усилие/сопротивление), приложенные на плече относительно центра тяжести самолета, зависящим от центровки на взлете. Это они в совокупности создают пикирующий момент, уменьшающий угол атаки, позволяя (литературно!) расходовать тягу двигателей для разгона скорости, а не для преодоления лобового сопротивления летящего "пузом вперед"самолета. И конечно же - высота полета, и градиент набора высоты, позволяющие не столкнуться с препятствиями по курсу взлета. А также наличие таких "лишних" препятствий.
Еще раз подчеркну, что я попытался сделать дилетантский разбор использования шанса, описанного В.В.Ершовым.
Его нельзя абсолютизировать, тем более, что (прочтите описание состояния членов экипажа, занятых соблюдением своих технологий работы и в упор не видящих того, что ситуация становится критической).
Ну и, как обычно, пока что доказательств того, что на борту возникла именно такая ситуация, у нас нет.
 
Осведомленный сказал(а):
Ну это вы Ершову объясните. А я промолчу, а то вдруг корона упадет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Василь Василичу, вечного полета.
А интерпритируете вы, к месту, не к месту. Случаи (условия) бывают разные. В одних боливар вытянет, в других не вытянет.
 
Последнее редактирование:
Осведомленный сказал(а):
В этом посте #8832 Сегодня, в 18:39 я назвал две причины, приводящие к одному результату, который нам известен. Теперь только и осталось, что определить почему же самолет упал.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Здесь говорили пилоты, что да, на ТУ-154 имело место быть ПОПЫТКА уборки закрылков вместо шасси, но никто не говорил, что эта попытка хоть раз была "удачной", т.е. доведения механизации до 0. Почему? А потому, что самолет реагировать на эту ошибку начнет сразу согласно аэродинамики(и пилоты это несомненно почувствуют), а не после окончания процесса и "Ух, е-мое!"
 
lopast56 сказал(а):
Здесь говорили пилоты, что да, на ТУ-154 имело место быть ПОПЫТКА уборки закрылков вместо шасси, но никто не говорил, что эта попытка хоть раз была "удачной", т.е. доведения механизации до 0. Почему? А потому, что самолет реагировать на эту ошибку начнет сразу согласно аэродинамики(и пилоты это несомненно почувствуют), а не после окончания процесса и "Ух, е-мое!"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы видите почти все. Но вот главного в этом посте, к сожалению, и не увидели. А ведь главное вот оно. "Если чисто механически рассуждать, то не хватило параметров управления в системе управления. А это может быть только в двух случаях. Либо система управления попала в условия, когда не хватает органов регулирования, либо появились нескомпенсированные системой управления моменты сил. На первой чаше весов и ЧФ, как элемент системы управления. На второй чаше весов внешнее воздействие".
 
Осведомленный сказал(а):
Вы видите почти все. Но вот главного в этом посте, к сожалению, и не увидели. А ведь главное вот оно. "Если чисто механически рассуждать, то не хватило параметров управления в системе управления. А это может быть только в двух случаях. Либо система управления попала в условия, когда не хватает органов регулирования, либо появились нескомпенсированные системой управления моменты сил. На первой чаше весов и ЧФ, как элемент системы управления. На второй чаше весов внешнее воздействие".
Нажмите, чтобы раскрыть...
От чего же? Вашу витиеватую мысль я увидел, только зачем начинать с ошибок работы с арматурой в кабине? Потому, что об этом сказал авторитетный пилот? Так ведь и у него это было тоже всего лишь предположение. Здесь так же может быть и центровка(о которой Вы говорили уже давно), и взлетный вес, и ЧФ, и внешнее воздействие и т.д. Поэтому Вам и написали:
Ariec 71 сказал(а):
А интерпритируете вы, к месту, не к месту.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Реклама
Про закрылки что-то задумался - а вообще, был хоть один случай именно катастрофы по причине подобной ошибки? Так вот с ходу не могу вспомнить ни одного примера... Всякие там пропущенные действия, просто нарушения технологии по разным причинам - этого сколько угодно, а вот именно чтобы закрылки преждевременно и с катастрофическим результатом... Невыпуск механизации перед посадкой - такого не то чтобы полно, но вполне себе бывало, хоть и катастрофических последствий - раз, два, и обчелся...
 
Назад