В-2 сказал: "... на тягах управления нашли китель КК - в кармане документы."
Как происходит бомбометание не знаю, врать не буду. Не метал.Тогда объясните как происходит бомбометание с кабрирования, почему бомба летит в цель, а не в хвост самолета?
Все давно нарисовано и объяснено.Вот смотрите. ПП никуда не воспарила. Скорость была 250-300км/ч, тангаж от 4 град. и выше. Набегающий поток воздуха от скорости + тангаж, вот Вам и получается как раз могла попасть в один из двигателей. Не факт, что попала.
Короче говоря, надо нарисовать. Кто умеет, сделайте плиз!
"Резко исчез" - не обращал внимания.Что скажете про свидетельства некоторых очевидцев, что "... был слышен шум двигателей на взлёте, и он вдруг как то резко исчез!"
В Вашей практике такое случалось?
Чем можете это объяснить?
... Когда-то, давным-давно, преподаватель по авиационной медицине говорил следующее (согласно исследований "ученых мужей") - по памяти: "Летчик современного (на то время) самолета (тип не уточнял) должен за одну секунду снять (или снимает) (этап полета не помню) показания трех приборов, оценить эти показания и выполнить действия согласно этой оценки.
Вы знаете - есть (и были) одноместные самолеты, т.е. летчик там один, и довольно скоростные. И скорость на разбеге он контролирует сам в процессе всего разбега и если "тут хотя бы секунда, да появится" - то как они умудряются взлетать. Самолеты первоначального обучения тоже одноместные, к слову.
Теперь, чтобы вдохнуть физический смысл в формулу надо привести примеры таких единиц. В наших войсках один оператор мог обнаруживать и сопровождать одновременно 10 целей с дискретностью 1 минута, т.е. 1 цель за 6 сек голосовым способом. Автоматизированно количество целей возрастало до 20. Эти способности определяются скоростью передачи информации о целях. В авиации возможно одна единица будет выражаться в количестве приборов, с которых обрабатывается информация в течение цикла управления ВС.Я - не преподаватель авиационной медицины. Просто посмотрел, что есть в сети по этому поводу. Ваш пример с одноместным самолетом не по теме комментария. Вопрос был о том: в многочленном экипаже полагается ли КВС исключительно на доклады членов экипажа, слепо выполняя команды, или как лицо, ответственное за все, проверяет их своевременность и достоверность?
Если "да", все это увеличивает время его реакции. А в целом по управлению самолетом надо учитывать, что (в данном случае штурман) отслеживает скорость, поскольку преждевременность команды недопустима, он убеждается, что считал показания скорости с прибора правильно, затем, проговорил их (это тоже время совершения действия), затем команду (сигнал) принял КВС (прогнозируемую, ожидаемую) - (тут вопрос: проверил ли?) и начал выполнять действие, заложенное в мышечной памяти.
Обо всех этих нюансах - ниже в насобранном материале. А весь разговор сводится к тому: сколько времени проходит с момента достижения самолетом (физически) скорости, на которой возможен подъем ПОШ, до физического же момента начала ее подъема.
--------------------------------------------
Время реакции зависит от вероятностного прогноза. Таким образом, вероятностное прогнозирование сигналов вызывает (заранее, еще до появления сигнала) подготовку к действию, или преднастройку, именно тех двигательных органов, которые должны реагировать на ожидаемый сигнал. Благодаря преднастройке и достигается большая быстрота реакции. Кроме этого, для реакции очень важна роль значимости сигналов. Всякое мало-мальски сложное поведение человека опирается на его прошлый опыт, точнее — на хранимую каким-то образом информацию об уже прожитом, т. е. на память. Только благодаря памяти живой организм способен «заглядывать в будущее» — строить вероятностный прогноз и использовать его для организации действий.
Память и вероятностное прогнозирование являются лишь частью большой системы (будь то живой организм или техническое устройство). Здесь в каждый момент любому событию А, В, С..., которое может произойти, приписывается определенная вероятность Р(А), Р(В), Р(С) и т. д. Учитывая этот вероятностный прогноз, а также значимость прогнозируемого события, исполнительные системы осуществляют преднастройку — подготовку к действиям тех органов, которые должны будут работать в прогнозируемой ситуации для достижения заданной цели (или для удовлетворения потребностей организма). Степень преднастройки каждого исполнительного органа тем больше, чем вероятнее и чем значимее наступление того события, при котором потребуется работа этого органа.
Время простой реакции, то есть время от момента появления сигнала до момента начала двигательного ответа, впервые было замерено в 1850 г. Обычно оно равно: на свет 100-200, на звук 120-150 и на электрокожный раздражитель 100-150 миллисекундам, т.е. тысячным долям секунды.
Критерием быстродействия является время решения задачи, т.е. с момента реагирования оператора на поступивший сигнал до окончания управляющих воздействий. Обычно это время Топ прямо пропорционально количеству перерабатываемой человеком информации.
Посмотреть вложение 591650
где а – скрытое время реакции, т.е. промежуток времени от момента появления сигнала до реакции на него оператора; обычно а = 0,2…0,6с;
b – время переработки единицы информации; b= 0,15…0,35с;
Н — количество перерабатываемой информации, ед.;
Vоп-средняя скорость переработки единицы информации или пропускная способность.
Пропускная способность характеризует быстроту оператора постигать смысл информации и зависит от его психологических особенностей, типа задач, технических и эргономических особенностей систем управления. Обычно пропускная способность составляет 2…4 ед./с.
... Даже в одной кабине сидят разные люди. ... Здесь же мы имеем "боевой" экипаж, которому якобы не давали отдохнуть.
Хм, мы с Вами очень отстали от жизни. Сейчас это "фишка"! Какая слетанность? Пришли на рейс отработали и расстались. При этом делают вид, что друг друга не знают. Боже упаси "кумовство".Если верить "листочкам" (ну никуда от них пока не деться!) "боевой экипаж" представлял из себя нечто вроде "солянки сборной". В мою летную бытность замена в экипаже без проверок на слетанность допускалась только для одного (любого) члена экипажа. Думаю, что если имело место формирование экипажа, описанное в упомянутых листочках, это не могло не сказаться на командной работе экипажа. Хотя бы малость.
Существование трех циклических биоритмов пока никто не опроверг, а если они накладываются на суточные, то результат может быть критическим. Может быть в данном случае они и ни при чем, но совсем игнорировать научные изыскания (если они и вправду научные) все же не стоит. ИМХО.
тангаж тем боком, что движки сзади становятся ниже крыла относительно горизонта (перпендикуляра вектору силы тяжести). Но зато надо бы ещё вспомнить про скос потока от крыла.Вы ошибаетесь прибавляя к набегающему потоку тангаж. Тангаж ни каким боком.
Я привел картинку куда, что падает из летящего самолета. Какая будет траектория у бомбы. Здесь же из 300-килограммовой пары колес делают воздушный шарик с бронебойной убойной силой. Ну и куда направлен "скос потока от крыла"? Прямо в боковые двигатели для лучших условий для помпажа?тангаж тем боком, что движки сзади становятся ниже крыла относительно горизонта (перпендикуляра вектору силы тяжести). Но зато надо бы ещё вспомнить про скос потока от крыла.
Да что то не похоже что они могут оказаться ниже при сколько нибудь разумном тангаже.тангаж тем боком, что движки сзади становятся ниже крыла относительно горизонта (перпендикуляра вектору силы тяжести). Но зато надо бы ещё вспомнить про скос потока от крыла.
по видимому длинных шлангов там нету. ежели и оторвались какие-то части от шасси (что не раз бывало и тут уже приводилось) то попасть куда-то там эти обломки могли только при пробеге по полосе. а с отрывом маловероятно что оно куда то попадетДа что то не похоже что они могут оказаться ниже при сколько нибудь разумном тангаже.
Кроме того, и по продольной оси шасси смещены от двигателя.
Только повиснув на шлангах и совершая немыслимые колебания, еще можно достать куда то.
А без шлангов- просто полет вниз по параболической траектории, ну максимум удар по закрылку.
Посмотреть вложение 591679
Кстати, а быстровращающееся после отрыва колесо эффектом Магнуса куда добирать будет - вверх или вниз? И насколько? - вон аж целая ветка есть "Магнусолётов"...А без шлангов- просто полет вниз по параболической траектории, ну максимум удар по закрылку.
Хм, мы с Вами очень отстали от жизни. ... Так, что в свете последних веяний - все правильно! Спросить только не с кого, "каждый смотрел в свое окно". ...
Arhat109, большое ему спасибо, уже спросил.А что в посте от 28.11.17. ? Вы уж проработайте вариант в целом, тогда можно его выполнить, а подетально трудно понять. Я же военный. Одна извилина, и та от фуражки. Мышление вариантное.
Спасибо, почитаю.ICAO Док 8168, Том II, Таблица I-2-3-1. Параметры для построения зон разворотов.
Ну зачем же Вы так? Я не занимаюсь подтасовками.Это стоп-кадр из видео посадки.