Как там говорится: "дъявол - в мелочах"?
Если мы начинаем считать "голы, очки, секунды", надо изначально договориться об уровне точности и о том, насколько действия экипажа рассматривать с точки выполнения правил. Вы правы: схемы предписано выполнять всем.
Но, пару слов о том, как эти правила вообще соблюдаются на практике. Поясню: время вылета в разное время суток может повлиять на принятие решения о соблюдении схемы выхода как экипажем, так и диспетчером. Если зона свободна, теоретически маршрут вылета может быть спрямлен. Но, одно дело выполнять спрямленный набор в "точку в море" и совсем другое - в точку, расположенную в горах. Нюансы разницы в том, что, если на точку в море образующийся недобор высоты можно согласовать с УВД, который свяжется со смежной зоной ответственности и согласует новую высоту, то в случае недобора высоты на точку в горах, согласовывать более низкую высоту набора уже не с кем.
Схема BINOL 2A выводит самолет на точку в горах с заданной высотой пролета FL 150 - 180 (это примерно 4500 - 5500 метров). И чтобы облегчить экипажу задачу, связанную с набором высоты, на схеме выхода есть предварительный расчет: какой требуется градиент набора и для его выдерживания в зависимости от скорости полета дается вертикальная скорость набора. Для схемы BINOL 2A (см. AD 2.1 URSS-140) необходимо выдерживать градиент набора 5,3%. Понятно, что для получения приемлемой длины схемы вылета, она вытянута в море через точкi NIDEP и SS242. На схеме видно, что радиусы разворота у NIDEP и у SS242 несколько отличаются. Причина в том, что при разработке схемы вылета средняя траектория полета определяется кренами, величина которых зависит от высоты разворота. Крен 15* до 305 м (1000 фут); 20* между 305 м (1000 фут) и 915 м (3000 фут); 25* выше 915 м (3000 фут). Таковы критерии ИКАО, а схемы а/п Сочи к Олимпиаде делались именно по ним.
Теперь по поводу S-образного маневра для выхода на МК 249*.
Общее правило для аэродромов, где используются как обычные схемы, так и схемы зональной навигации (RNAV) - они по возможности должны совпадать. Для перехода с курса вылета МК 238* на МК 249* используется маневр "разворот на высоте", поэтому удаление не указывается (это связано с проблемой одновременного соблюдения двух условий: не ниже указанной высоты и не ближе расстояния от взлетного конца ВПП (DER). К тому же, кодирование участка RNAV для FMS включает курс в следующую точку маршрута, а не из предыдущей. Таким образом, если следовать опубликованной схеме, на удалении 2886 м от взлетного порога 06 самолет с градиентом набора 5,3% должен был набрать относительную высоту 150 м. На этой высоте ему дозволено начать маневр "зиг-заг", а расстояние контрольного значения не имеет. Но при этом надо выдерживать градиент набора 5,3%. Поскольку отрыв самолета от ВПП на взлете произошел до порога 06, начальное значение градиента набора могло быть меньше, но после его пролета должно было быть увеличено до нужного значения.
Иначе говоря, на участке от отрыва от ВПП до относительной высоты набора 150 м идет совмещение теории схемы с практикой пилотирования.
Без расшифровки данных о полете судить о строгости выдерживания схемы и реальных рубежах выполнения тех или иных маневров, как уже не раз здесь говорили многие - проблематично.