lopast56
Старожил
Рассмотрите как вариант: посадка в Адлере с остатком 7т , посадочной 78-80т и дальнейшей заправкой под пробки.
Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников
DBV
Старожил
Хорошо по полкам разложили! Все так! Но Вы же не думаете,что перегруз был основной причиной АП?? Или ошибаюсь?
lopast56
Старожил
Я ни в коем разе не настаиваю на перегрузе. Только для себя не нахожу другого объяснения и в галютики в головах экипажа просто не верю. Знаю только как отличается полет с максимальным взлетным весом и с + т. Борьба за каждый км поступательной скорости и за каждый м/сек вертикальной. И можно элементарно попасть в такой минус, что спасет только запас высоты. Поэтому с этим вопросом не игрались и убирали механизацию повыше и в ГП не взирая ни на что, а потом смотрели как ведет себя лайнер и на секундомер - сколько осталось до 6 минут от момента установки взлетного режима по ограничению непрерывной работы. По очереди плавно, каждому отдельно устанавливали номинал и на минимально допустимых скоростях переводили в набор(лучше если получался плюс), а вертикальная - какая получится. Бывало и метр, и два в сек, а диспетчер спрашивает - "Какой эшелон успеваете набрать на выход из зоны?" И все хорошо, если на этом рубеже не написано "не ниже"... Из Дубая еле залезли на 8600м почти на траверзе Тегерана. Это был самый "тяжелый".
ШБЖ
Старожил
Говорят, что были случаи, когда на холстах с весьма посредственными рисунками под слоем позднего намалевывания находили картины кисти известных мастеров. В нашем случае можно провести аналогию с картинами. То есть: имеется некий оригинал (от МО), содержащий документальные свидетельства, касающиеся катастрофы. Законченный или нет, сказать пока нельзя. Ибо покрыт он множеством "мазков" как от абсолютных дилетантов в "живописи", так и сделанных рукой мастеров по закрашиванию. Это и публикации/перепубликации СМИ, разного рода комментарии, основанные на слухах и (полностью отбросить такую возможность нельзя) на просочившихся "в народ" сведениях. Вот только степень их вероятного искажения в процессе удаления от источника определить невозможно.
Наши споры и версии нацелены на удаление тех слоев "краски", которые появились позже. Но... они сами тоже порой становятся лишними в реставрируемой картине. Это - неизбежно. Думаю, это все понимают. Но терпежу на выяснение этого факта хватает далеко не всегда и не у всех. Посему может случиться, что впопыхах с наслоением содрали и оригинал. А его и так мало...
Вот те же "листочки". Их смысл - показать недостатки в организации летной работы. В конкретном подразделении, что невозможно без наличия таких же недостатков в "отрасли". Короче, все всё знали, но приказ - есть приказ, да еще при выполнении задания, связанного с военными действиями. А посему, отсутствие некоторых "бумажек" уместных и даже необходимых в ГА, на этом рейсе могло иметь место. И сведения о загрузке (пусть даже в пределах допустимой) фактически подтвердить нельзя.
Комплектование экипажа без соблюдения необходимых процедур тоже могло иметь место. Хотя полет КВС Волкова из Сочи 1 октября 2016 г. называли в том же составе основного экипажа.
Общественность подводят к мысли,, что могло быть всякое.
На фоне этого вывод о состоянии КВС на этапе взлета, основанный на уже привычном "могло" должен восприниматься большинством читателей и слушателей, как истина. А чтобы было убедительней, бездарно интерпретируют вопрос КВС про установку задатчика курса (короны) перед взлетом, как потерю представления о курсе взлета.
Казалось бы, после отсутствия адекватной реакции на "листочки", вскрывавших общие (и весьма серьезные) причины, способствовавшие тому, что взлет закончился катастрофой, темнить по поводу деталей и фактов, полученных в результате работы комиссии, смысла нет.
Но, то ли по привычке, то ли из каких-либо других соображений, "Гюльчатай" открыть личико не спешит, а скорее всего - не желает. И призыв к открытости фактов на основании того, что борт выполнял, как утверждается, пассажирско-гуманитарный рейс, в расчет не берется. И сомнения в этом никто развеять не спешит.
Можно только предполагать, что существует вероятность утечки информации по обсуждаемому рейсу, которая, если бы в этом вопросе комиссия была более категорична, могла выставить ее работу в нелицеприятном виде, и вызвать общественный резонанс. А пока, поскольку категоричных ни "да", ни "нет" не заявлено, все что относится сейчас к "могло" очень удобно для маневра: мол, следствие-то еще не закончено, какие сюрпризы ждут впереди? ХЗ (Хотелось бы Знать).
.
Самовар
Местный
Можно, пожалуй. Можно с водой выплеснуть и ребенка, особенно когда воды много, а ребенка приходится с микроскопом искать. Особенно когда дитенок находится совсем в ином уголу ванны, но часто искать удобнее там где светлее - понятней тому кто ищет.
lopast56
Старожил
Это уже обсуждалось. Если сели в Адлере как на запасной и планировали отсюда дальнейшее продолжение рейса, то подается новый FPL, а из Моздока отменяется. А если еще и маршрут изменили, то тем более. А вот прохождения его в том регионе можно ждать по разному долго.
Jam_One
Jam one fox two
Запуск двигателей.
uavvua
Старожил
Раз десять на такой вопрос отвечал со ссылками, больше уже лениво.
Jam_One
Jam one fox two
Да.
"На слух" звучит похоже на "2 запуск разрешаю".
lopast56
Старожил
Судя по фразе диспетчера:"Ваш план не подошел" Речь идет о суточном плане по аэропорту, без которого борт не имеют право выпускать и если бы рейс был заранее запланирован через Адлер, то он бы уже был включен в план и на прилет, и на вылет.
lopast56
Старожил
Суточный план приходит на кануне дня полетов и корректируется в течении суток, по мере подачи дополнительных PPL/FPL . Сразу формируется из регулярных и заранее поданных заявок, а потом по мере поступления. Обычно в течении часа после подачи.
FPL подается не позднее чем за час до вылета. На МВЛ могут быть нюансы и два часа.
Jam_One
Jam one fox two
Вот Вы сказали, и я подумал, что оставлю здесь "для протокола" (и на осмеяние потомкам) своё последнее соображение.
Слова "убираем закрылки", в понимании КК, не являлись командой на уборку закрылков в ноль.
Они являлись, в "его психологическом мире" констатацией тире подтверждением тире одобрением: "Ага, вот так и надо! Благославляю вас! "
Потому, что разочаровавшись в способностях экипажа и потеряв к ним доверие, он взвалил на себя функцию контролёра тире инструктора.
И начал, как я уже где-то сказанул, вместо занятия своим собственным пилотированием, перепроверять кто что делает.
В результате чего нарушилось его распределение внимания. И далее, как говорится, "со всеми остановками"... Включая ППО.
Полагаю, что позднее КК и раздосадовался -- какого чёрта морского "они убрали закрылки", хотя обсуждалось же на брифинге, что уборка в ноль на высоте 500.
P.S.:
...И я, повторюсь, основываю свой вывод о его состоянии не на "привычном или непривычном могло ", а на том, что иного ничего НЕ могло.
P.P.S.:
Вся эта печальная повесть может иметь в будущих фильмах и учебниках подзаголовок: "Ни слётанности, ни CRM."
P.P.P.S.:
Нет, ранняя уборка закрылков как таковая не стала причиной крушения. Самолёт хорошо летел, хорошо разгонялся, рулей слушался. Летел всё время точно туда, куда его направляли. Хочу подчеркнуть, что как неубранные колодки указывают на неполномасштабную подготовку к взлёту, так ранняя уборка закрылков указывает на недостаток взаимоконтроля в экипаже. Никто не возмутился "как это, сейчас убирать закрылки?!? " И если в случае с Донецкой катастрофой присутствовала "вина" авторитаризма и темперамента Командира, то здесь участвует "вина" того факта, что все были слишком далеки друг от друга.
Последнее редактирование:
Осведомленный
Он служил в ПВО
Как-то интересно у вас получается, что вместо того, чтобы несколько десятков секунд исполнять свои функциональные обязанности по технологической циклограмме, весь экипаж занялся научно-техническим творчеством. И каждый член экипажа проводил свои эксперименты на взлете.
DBV
Старожил
Каждому свое! Я не верю не только в глюки экипажа,но и в то,что расшифровки МСРП не дали картину АП! И думаю,что причину мы не узнаем!
ШБЖ
Старожил
Сразу скажу, что обсуждая эту версию (а я считаю, что она тоже имеет далеко не последнее место в этой шараде), мы выходим в область предположений, проверить которые практически невозможно. В то же время любой, кто летал достаточно долго, кто наблюдал работу не только инструктора, но и просто КВС, к которому подсадили новенького второго или другого члена экипажа, наверняка согласится, что у разных людей подход к обучению или к контролю - разный.
Одни уповают на "втык" по каждому поводу, другие просто на строгость, некоторые считают, что стимулом к росту профессионализма будет чувство вины за допущенные ошибки, а кто-то считает своим долгом спокойно разобрать ситуацию, выяснить причину неправильных или несвоевременных действий, сохраняя спокойную рабочую атмосферу.
Волков, как известно, был пилотом-инструктором. Поэтому кроме непосредственно обязанностей КВС в неслетанном (если верить этой информации) экипаже, он, несомненно, был "при исполнении" и этой должности с повышенным уровнем ответственности. Т.е. ему было необходимо держать под повышенным контролем и остальных членов экипажа.
Но совокупность условий при выполнении рейса осложнила ему и без того нелегкую задачу.
Не соглашаясь с выводом МО о состоянии КВС, послужившим причиной такого завершения полета, я, тем не менее, считаю, что он содержит намек на сказанное мною (и вами) выше. И уточнение о "ситуационной осведомленности", если его не утрировать до состояния "сдвига по фазе" вследствие головокружения после выруливания на исполнительный, можно понимать гораздо шире. Например, он не имел достаточного представления об уровне подготовки, скажем, второго пилота. Диалог с ним об установке "короны" на курс взлета вполне можно рассматривать, как неподготовленность, выявленную командиром в самом начале разбега (несмотря на то, по версии комиссии КВС перестал понимать, куда из завела машина сопровождения). Не факт, что до этого не было других моментов в работе экипажа, в том числе из-за условий ограничения их премещения по месту стоянки самолета, которые могли вызвать отклонения в выполнении технологических операций осмотра и подготовки самолета к вылету после посадки на запасном аэродроме. Какие "экспромты" пришлось выдавать экипажу в сложившейся ситуации? На запись попал только инцидент с колодками. Было ли что-то еще, мы не знаем. И не знаем, какие детали сложившейся ситуации остались за пределами осведомленности экипажа, и почему ситуация так отличалась от стандартной для экипажа, посадившего самолет на запасной аэродром?
Что помешало КВС успешно выполнить рядовой (если верить комиссии) взлет с такого аэродрома, как Сочи? Какая-такая ситуация, о которой КВС не был осведомлен? Или ситуационное стечение обстоятельств, вышедшее за рамки технологии работы экипажа, помешало контролю за параметрами полета и привело к катастрофе?
Пока ясно одно: комиссия со своей работой не справилась. Причина катастрофы не установлена. Отчет должным образом не опубликован.
Налицо попытка назвать виновного (КВС), что не входит в задачи комисси.
uavvua
Старожил
Еще раз попробуйте внимательно прослушать все авиапереговоры той трагической ночи - послушайте и хронометрируйте посадки предыдущих бортов, особое внимание обратите сколько времени проходит с момента команды диспетчера "занять 600" и до доклада о посадке, сразу послушайте как заходил встречный L-410, сравните со всеми имеющимися на сегодня данными о времени катастрофы, сравните сколько показывали часы разбившегося самолета, сопоставьте 73 сек его полета. Очень многое станет понятно.
looker-on
Старожил
А зачем вы их сравниваете? Я предложил сравнить МАРСовские записи:
А спектр звука от видеокамеры естественно будет другой, о чем и написал:
Не додумались до чего? Только лишь до сравнения спектров записей разных МАРСов, а про остальное - про спектры Arhat109 ещё летом писал, про разницу спектров записи и "ворованой" записи - совсем недавно писал. Ещё до чего?
Последнее редактирование:
looker-on
Старожил
А может ничего и не помешало?
А это как раз приблизительно то место, где он мог быть (по времени) в 5.26.46, когда прозвучала команда(напоминание) "85572 с Подходом сто тридцать пять запятая восемь".
ШБЖ
Старожил
Вы уж извините, но не могу найти логическую связь между этими двумя предложениями. Даже с помощью генерала армии Попова П.А.
Если ничего не помешало взлету, а самолет дальше не полетел, тогда что-то помешало... посадке? Не?
И потеря "ситуационной осведомленности" означает, что КВС на взлете быстренько вздремнул, а проснувшись решил, что уже пора садиться в Латакии? Так вроде бы еще не пятница...
uavvua
Старожил
Не вздремнул, а забыл о встречном, а когда он ему в лоб посадочным дальним светанул, тут и началась (резкий маневр уклонения). А диспетчер тоже забыла напомнить о встречном и не дала его удаление когда они встали на исполнительный. Вот это и была та самая потеря ситуационной осведомленности, а не какая не ППО, не путали они право/лево, верх/низ.