Рассмотрите как вариант: посадка в Адлере с остатком 7т , посадочной 78-80т и дальнейшей заправкой под пробки.
Рассмотрите как вариант: посадка в Адлере с остатком 7т , посадочной 78-80т и дальнейшей заправкой под пробки.Любой мало мальский шум в багажнике хорошо слышен в тихом и полупустом салоне. Врятли все спали.
Хорошо по полкам разложили! Все так! Но Вы же не думаете,что перегруз был основной причиной АП?? Или ошибаюсь?Так. Человек имел ввиду максимальный посадочный по РЛЭ. Но если мы говорим о перегрузе, то одно нарушение тянет за собой другое. Здесь не раз приводили примеры как кто то, где то в 90-х, что бы накормить семью, взлетал со 110т. В это я верю(в тонны), но каждый рейс прежде, чем выполнить (пусть чартер) подвергается расчету со стороны планово-экономического отдела. Говорю только про ГА. Здесь борьба идет за бабки: АК - побольше содрать, но все по закону/расчету, а заказчик - поменьше заплатить, но побольше привезти. Керосина меньше, чем рассчитал, ни один пилот не возьмет, а вот груз... Поэтому 18т это не предел. Хотя его может быть и меньше, а перегруз будет. Я уже как то говорил, что есть такое понятие как "свободный вес самолета". Это когда от максимального взлетного отнимают вес снаряженного с экипажем, т.е. получаем цифру, которая включает в себя только топливо и загрузку. При этом конечно, если рейс короткий, то учитывается посадочный. Итак две цифры. Какой мы можем регулировать взлетный вес, что бы ничего не нарушить либо нарушить)? Конечно загрузкой. Что же касается топлива, то его сколько необходимо на полет + АНЗ, либо согласно условий/приказа и пр.
Из Москвы они смело могли брать 18т и ничего не нарушать, а вот дальше... Конечно это домыслы от неинформированности и часто повторяемыми 150кг груза(багажа, медикаментов, ручной клади).
Я ни в коем разе не настаиваю на перегрузе. Только для себя не нахожу другого объяснения и в галютики в головах экипажа просто не верю. Знаю только как отличается полет с максимальным взлетным весом и с + т. Борьба за каждый км поступательной скорости и за каждый м/сек вертикальной. И можно элементарно попасть в такой минус, что спасет только запас высоты. Поэтому с этим вопросом не игрались и убирали механизацию повыше и в ГП не взирая ни на что, а потом смотрели как ведет себя лайнер и на секундомер - сколько осталось до 6 минут от момента установки взлетного режима по ограничению непрерывной работы. По очереди плавно, каждому отдельно устанавливали номинал и на минимально допустимых скоростях переводили в набор(лучше если получался плюс), а вертикальная - какая получится. Бывало и метр, и два в сек, а диспетчер спрашивает - "Какой эшелон успеваете набрать на выход из зоны?" И все хорошо, если на этом рубеже не написано "не ниже"... Из Дубая еле залезли на 8600м почти на траверзе Тегерана. Это был самый "тяжелый".Хорошо по полкам разложили! Все так! Но Вы же не думаете,что перегруз был основной причиной АП?? Или ошибаюсь?
... Если бы началась, какая-нибудь возня с погрузкой, разгрузкой, ...
Можно, пожалуй. Можно с водой выплеснуть и ребенка, особенно когда воды много, а ребенка приходится с микроскопом искать. Особенно когда дитенок находится совсем в ином уголу ванны, но часто искать удобнее там где светлее - понятней тому кто ищет.Говорят, что были случаи, когда на холстах с весьма посредственными рисунками под слоем позднего намалевывания находили картины кисти известных мастеров. В нашем случае можно провести аналогию с картинами ..
Это уже обсуждалось. Если сели в Адлере как на запасной и планировали отсюда дальнейшее продолжение рейса, то подается новый FPL, а из Моздока отменяется. А если еще и маршрут изменили, то тем более. А вот прохождения его в том регионе можно ждать по разному долго.Возможно, что планировали изначально лететь через Турцию, но FPL не согласовали и полетели через Сочи до согласования. Потом ждали FPL на перелет через Турцию.
Запуск двигателей.ПС. Кстати что сказала Д между 2:10:10Z - 2:10:12Z, что она разрешает?
Раз десять на такой вопрос отвечал со ссылками, больше уже лениво.Вопрос был в каком именно месте на аудио(файл и время) сказано про плывущие обломки к ВПП?
Да.запуск разрешаю?
Судя по фразе диспетчера:"Ваш план не подошел" Речь идет о суточном плане по аэропорту, без которого борт не имеют право выпускать и если бы рейс был заранее запланирован через Адлер, то он бы уже был включен в план и на прилет, и на вылет.Я про то, что планировали сразу в Адлер транзитом, а оттуда в Латакию через Турцию, но что-то не срослось.
Суточный план приходит на кануне дня полетов и корректируется в течении суток, по мере подачи дополнительных PPL/FPL . Сразу формируется из регулярных и заранее поданных заявок, а потом по мере поступления. Обычно в течении часа после подачи.А суточный план в какое время подается/формируется? Он должен быть готов 24/12 или уже 25/12?
На фоне этого вывод о состоянии КВС на этапе взлета, основанный на уже привычном "могло" должен восприниматься большинством читателей и слушателей, как истина. А чтобы было убедительней, бездарно интерпретируют вопрос КВС про установку задатчика курса (короны) перед взлетом...
Как-то интересно у вас получается, что вместо того, чтобы несколько десятков секунд исполнять свои функциональные обязанности по технологической циклограмме, весь экипаж занялся научно-техническим творчеством. И каждый член экипажа проводил свои эксперименты на взлете.Вот Вы сказали, и я подумал, что оставлю здесь "для протокола" (и на осмеяние потомкам) своё последнее соображение.
Слова "убираем закрылки", в понимании КК, не являлись командой на уборку закрылков в ноль.
Они являлись, в "его психологическом мире" констатацией тире подтверждением тире одобрением: "Ага, вот так и надо! Благославляю вас! "
Потому, что разочаровавшись в способностях экипажа и потеряв к ним доверие, он взвалил на себя функцию контролёра тире инструктора.
И начал, как я уже где-то сказанул, вместо занятия своим собственным пилотированием, перепроверять кто что делает.
В результате чего нарушилось его распределение внимания. И далее, как говорится, "со всеми остановками"... Включая ППО.
Полагаю, что позднее КК и раздосадовался -- какого чёрта морского "они убрали закрылки", хотя обсуждалось же на брифинге, что уборка в ноль на высоте 500.
P.S.:
...И я, повторюсь, основываю свой вывод о его состоянии не на "привычном или непривычном могло ", а на том, что иного ничего НЕ могло.
P.P.S.:
Вся эта печальная повесть может иметь в будущих фильмах и учебниках подзаголовок: "Ни слётанности, ни CRM."
P.P.P.S.:
Нет, ранняя уборка закрылков как таковая не стала причиной крушения. Самолёт хорошо летел, хорошо разгонялся, рулей слушался. Летел всё время точно туда, куда его направляли. Хочу подчеркнуть, что как неубранные колодки указывают на неполномасштабную подготовку к взлёту, так ранняя уборка закрылков указывает на недостаток взаимоконтроля в экипаже. Никто не возмутился "как это, сейчас убирать закрылки?!? " И если в случае с Донецкой катастрофой присутствовала "вина" авторитаризма и темперамента Командира, то здесь участвует "вина" того факта, что все были слишком далеки друг от друга.
Каждому свое! Я не верю не только в глюки экипажа,но и в то,что расшифровки МСРП не дали картину АП! И думаю,что причину мы не узнаем!Я ни в коем разе не настаиваю на перегрузе. Только для себя не нахожу другого объяснения и в галютики в головах экипажа просто не верю. Знаю только как отличается полет с максимальным взлетным весом и с + т. Борьба за каждый км поступательной скорости и за каждый м/сек вертикальной. И можно элементарно попасть в такой минус, что спасет только запас высоты. Поэтому с этим вопросом не игрались и убирали механизацию повыше и в ГП не взирая ни на что, а потом смотрели как ведет себя лайнер и на секундомер - сколько осталось до 6 минут от момента установки взлетного режима по ограничению непрерывной работы. По очереди плавно, каждому отдельно устанавливали номинал и на минимально допустимых скоростях переводили в набор(лучше если получался плюс), а вертикальная - какая получится. Бывало и метр, и два в сек, а диспетчер спрашивает - "Какой эшелон успеваете набрать на выход из зоны?" И все хорошо, если на этом рубеже не написано "не ниже"... Из Дубая еле залезли на 8600м почти на траверзе Тегерана. Это был самый "тяжелый".
... Слова "убираем закрылки", в понимании КК, не являлись командой на уборку закрылков в ноль. ...
Какая-такая ситуация, о которой КВС не был осведомлен?
А зачем вы их сравниваете? Я предложил сравнить МАРСовские записи:К сожалению, не все так очевидно. Невозможно сравнивать спектр видеокамеры, изначально пишущей цифру, и спектр микрофона МДМ-2 или МДМ-5, искаженный записью бортового регистратора плюс чем писали, когда воровали.
А спектр звука от видеокамеры естественно будет другой, о чем и написал:Выкладываю спектрограммы аудиозаписей катастроф под Иркутском, Донецком и "нашей" для сравнения
Запись сделана на видеокамеру и спектрограмма совсем другая нежели МАРСовская.
Не додумались до чего? Только лишь до сравнения спектров записей разных МАРСов, а про остальное - про спектры Arhat109 ещё летом писал, про разницу спектров записи и "ворованой" записи - совсем недавно писал. Ещё до чего?По записи много вопросов, но, по опыту, задним числом, часто удивляет, почему не додумался до такого простого ответа сразу.
А может ничего и не помешало?Что помешало КВС успешно выполнить рядовой (если верить комиссии) взлет с такого аэродрома, как Сочи?
А это как раз приблизительно то место, где он мог быть (по времени) в 5.26.46, когда прозвучала команда(напоминание) "85572 с Подходом сто тридцать пять запятая восемь".генерал армии Попов П.А.,заместитель МО, заместитель председателя Правительственной комиссии:
"Специалистами тщательно проанализированы данные ОК с РЛС, определена траектория полета. Мы в достаточной степени располагаем районом - это удаление 6 км от береговой линии по оси взлета, районом возможного падения самолета, где практически приступили к инструментальной разведке."
Это было сказано через ~27 часов после падения, утром 26.12.16.
А может ничего и не помешало?
А это как раз приблизительно то место, где он мог быть (по времени) в 5.26.46, когда прозвучала команда(напоминание) "85572 с Подходом сто тридцать пять запятая восемь".
Не вздремнул, а забыл о встречном, а когда он ему в лоб посадочным дальним светанул, тут и началась (резкий маневр уклонения). А диспетчер тоже забыла напомнить о встречном и не дала его удаление когда они встали на исполнительный. Вот это и была та самая потеря ситуационной осведомленности, а не какая не ППО, не путали они право/лево, верх/низ.КВС на взлете быстренько вздремнул