Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

Хотите "побывать" на КДП а/д Сочи? Посмотреть из окна на ВПП, познакомиться с рабочими местами и возможностями обслуживания воздушных судов? Пжалста!!!
https://fotoserg.livejournal.com/87588.html



Скажете, мол, ну когда это было!!!
А что, за это время все устарело? Растащили в память об Олимпиаде? Разучились пользоваться? Ох, не верю...
 
Среди многочисленных фотографий типа "Адлер с высоты птичьего полета" меня привлекла вот эта:



Почему?
Что при взлете с ВПП 20, что с ВПП 24, начало разворота на картах вылета показано над береговой чертой. Но на фото борт уже явно начал разворот. И явно раньше. Если такое возможно "среди бела дня", то где экипаж мог начать разворот вправо ночью?
Ну, давайте представим, что "листочков" еще нет. Что борт "легкий" и после отрыва (от ВПП!!!) "хорошо пошел". И разворот начали на высоте, как того требует схема вылета по RNAV, да спохватились: "Чё за..."? Типа, куда летим? Там же... Ну и давай исправлять влево. Дальше можно фантазировать на тему потери осведомленности и т.д, и т.п, и пр. У кого сколько хватит пороху...
 
кофейник,
#10326Воскресенье в 16:30: "...В главную мусорку https://yadi.sk/d/Sz6zUG8H3GLJzH добавлены файлы:.."

Значит вы и есть starroj с форумавиа, а я все удивляюсь - чего это Осведомленный не бьется с вами за свои "Пол...тара...и ....Пол....тара".

кофейник сказал(а):
Возможно чей-то самопал, но я слышу то же самое.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Анализ аудио файлов.pdf
Размер файла: 3,7 МБ

Зачем же вы от своего творения отказываетесь - трудились, трудились и вдруг: "чей-то самопал"?
 
Внутренний диаметр реверса не менее 1 метра - "инородное тело" намного больше ошметка шины получается.
Где-то в середине мая на форумавиа обсуждался вопрос с этим инородным телом. Поищите сами или спросите у кофейника-starroj.
 
Я думаю, что вы слишком уверены в том, что это зиг-заг. Даже невооруженным глазом видно, что высота примерно 450-500м. А вот как такую высоту набрать практически через 7-10 секунд от проекции на торец полосы 06, например?
 
А если подумать в связи с чем введён этот маневр, то и удивляться нечему. Вы же штурман!
 

Если вы имеете ввиду, что это маневр ухода на второй круг, то на тех типах, на которых я летал, закрылки убирались ДО разворота. А я вижу их выпущенными. Да и "подстилающую поверхность" не знаю, чтобы привязать к ней вероятную траекторию маневра. Может, кто подскажет?
 
Вы меня не поняли. Вы ведь не будете отрицать, что этот маневр выполняется исключительно по причине освобождения глиссады и больше никакой опасности там не наблюдается. Дальность 5,6км, думаю, что бы не гудели над жилыми кварталами, ведь не каждый способен залезть так высоко, как на фото.
Что касается механизации и безопасности. Есть в Иране а/п Шираз (чисто для примера), так там SID с западным курсом так выписан, что если выполнять +/-, то будешь в горах. Пока на 180* на VOR не разворачивались об уборке механизации даже не думали, еще и потому, что все время в развороте(сначала влево, потом вправо на VOR).
Здесь же если на такой высоте начнет крутить на 4 - 5км при наличии заходящего борта, то не такая уж и крамола.
 
"Дальность 5,6 км "это где? На фото самолет от торца полосы максимум 1,5-2 км. Он явно не после взлета очутился в месте съемки
 
=================
Не факт. Если учесть , что на западных девайсах ( а здесь однозначно А- винглеты на законцовках) , своя методика использования закрылков в наборе после взлета. Самолет мог быть легким , отвернули раньше (по высоте отворота),что нисколько не нарушает схемы выхода,если зоны выхода и подхода - свободны)
 
это скорее всего фотомонтаж. просто сравните тени.
по теме правого отворота еще год назад говорили, что закладывают его еще до береговой линии. ну если очень надо. к тому же с меньшим креном.
 
ADL радиомаяк с дальномером. Об этом уже было: кратко - #9970, подробно - #9977. RNAV, вообще игнорирует ADL.
 

Теперь ясно! Меня сбило с толку ваше упоминание про штурмана. Ведь в данном случае ситуация выглядит, как нарушение схемы за выполнением которой и следит штурман. На такой высоте, судя по фото, борт еще только создал крен (элероны уже нейтрально), но разворот, похоже, еще не начался.



А ведь указания о запрете разворотов до DER - на схеме RNAV нет. Впрочем, вопреки той же схеме RNAV, указания по выполнению схемы вылета носят, как бы общий характер (AD 2.1 URSS-14):
2.1.4 Изменение направления полета (курса) ВС после выполнения взлета допускается только после достижения высоты полета (200) м или выше, D5.6 ADL для ВПП 20; (150) м, D5.6 ADL для ВПП 24 и с разрешения ДС.

На схеме RNAV дальности нет, в тексте - есть, но нет ни слова про RNAV.
Так что освобождение глиссады - это забота диспетчера. Он видит оба борта и решает, как ему поступить. Правда, для этого борт должен быть на связи. А тут есть нюансы:
2.1.2. При взлете с ВПП 24 с курсом взлета и набором высоты (150)м или выше с максимально возможным градиентом следовать до дальности D 5.6 ADL, отворот ВПРАВО до R 249° далее МК 249° установить связь с «Сочи−Круг» на частоте 119.700 МГц и согласно SID или по разрешению ДС выполнить разворот вправо с набором высоты.

Из этого текста получается, что связь устанавливается после выхода на МК 249°? А упомянутый разворот вправо - это уже про разворот над NIDEP? Т.е. глиссада освобождается самостоятельно? Вот неужели трудно было сформулировать четко по методикам выполнения взлета и при этом - однозначно?
 
Все было четко передано экипажу на земле в условиях выхода. Если кроме SID никаких уточнений, то крутим по писанному. Если зона свободна, могут давать - после взлета курс на...
Что по связи, то все оговорено в диспетчерском разрешении.
Нет нарушений, как и особенностей. Выполняй и все.
 

По жизни все правильно. И это называется "по обстановке". И связь с Подходом дали по обстановке (хотя везде по писанному с Кругом). КВС даже частоту перепутал в своей "квитанции": 125,8 вместо 135,8. Может они и пытались что-то сказать в эфир, да не на той частоте: запись кабинных разговоров, как тут вроде бы сошлись во мнении, фрагментарносклеенная.
Нет, все это, безусловно, к причине катастрофы прямого отношения не имеет. Но косвенные мелочи накапливаются. Хотя бы в виде досады на собственные ляпы в присутствии в экипаже не только "своих". А она ранним утром может повлиять на состояние человека больше, чем днем.
Ну не зря же существуют и предварительная подготовка, и предполетная. И некоторые мелочи под именем "особенности" (читай - варианты) вполне могут быть доведены при подготовке к полету.
Сейчас стало модно все рабочие процедуры проводить через анализ рисков. Над этим работают целые группы, а то и отделы.
То есть, возникновение рисков (ошибок) при передаче управления другому диспетчеру должно быть исследовано и сведено к минимуму. Ну хотя бы сообщением в АИПе в разделе АД 2.20 о том, что в ночные часы возможно объединение функций диспетчера Круга с диспетчером Подхода. (То, что в процедурах службы УВД инструкция по передаче функций в ночное время имеется, я "почти уверен", но утверждение, что оба диспетчерских пункта работают круглосуточно на фоне фактического совмещения этих функций в ту ночь должно иметь какое-то объяснение: нехватка персонала или еще какая причина, которая не была рассмотрена при оценке риска процедуры совмещения функций.)
 
Откуда вы взяли эту лабуду: "...возникновение рисков (ошибок) при передаче управления другому диспетчеру..."? Это что, бред или цитата из научной работы?
Почти на всех объектах ОВД допускается объединение рабочих мест при определенных условиях и главным является интенсивность полетов, а не время суток. Более того все это даже прописано в ФАПах (искать не буду). И не надо искать и выдумывать какие-то связи с потусторонним миром.
 
Последнее редактирование:

А что, в научных работах бреда не бывает?
Я же написал, что мода пошла на анализ рисков. Причем по анализу событий, вероятность которых близка к нулю.
Ну, если интересно, почитайте здесь: http://www.rostransport.com/themes/7500/.
Кстати, в ФАПах можете не искать. Там кроме общего "допускается" ничего нет.
Над Боденским озером какая интенсивность была? Однако "главный" критерий возложенные на него надежды не оправдал...
А вот конкретная процедура, согласитесь, без "бумаги": как это делается, ничего не стоит. Сколько было случаев, когда следствие (иногда за неимением лучшего) цеплялось к тому, что и как было сделано при наличии инструкций или при их отсутствии. Это, увы! - мир реальный, а не потусторонний.
 
Мы по этой моде ещё и зачёт сдавали...
 
ERU сказал(а):
Мы по этой моде ещё и зачёт сдавали...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну тогда вам и клаву в руки! По части ситуации с непрописанной по порядку работы частотой и "свалившемся с неба" для связи диспетчерским пунктом. Не в качестве причины, а для полноты картины.
А она складывается из мелочей, которые каждый из форумчан видит исходя из своих возможностей и осведомленности.
Каким бы незначительным ни был факт неожиданной для экипажа смены порядка ведения связи и ДП управления полетом - он имел место, и должен быть на картине развития событий отображен. А давать ему оценку пока что рано. ИМХО.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация