looker-on
Старожил
Что подразумевается под "известными условиями"
Что подразумевается под "известными условиями"Так вот поставьте себя на место Волкова в известных условиях (это вам вводная)
Время реальное, но дистанция не позволяет зайти на полосу, как еще можно объяснять? Боевые развороты выполняют маневренные самолеты, зачем сюда нести эту чушь в таких подробностях! И если не знаете, то эта фигура выполняется с максимальным набором высоты и максималино возможной перегрузкой, т.е. малым радиусом разворота. Что дальше из познаний: спираль, пикирование, горка, вираж...? Это из простого! Читайте, образовывайтесь, примеряйте... Талько, пожалуйста, не на всю страницу. Здесь уже избыток "палаты№6"Из ваших пояснений я понял, что вы летали. Так вот поставьте себя на место Волкова в известных условиях (это вам вводная). А теперь как военному летчику: "Ваши действия?". Только мы можем остановить оперативное время и разобрать до секунд, а Волков не мог-у него время было реальное.
Возьмите, хотя бы эти условия.Что подразумевается под "известными условиями"
С учетом вот этого:Вдохновился анализом Vik63 для начальной части полета и решил посмотреть, какие особенности заключительной части полета можно получить, если считать реальным ряд приборных скоростей, приведенный в листочках: 360, 373, 464 и 540 км/час.
В результате расчетов получено, что такие скорости соответствуют снижению самолета с высоты не менее 400 м, с нарастающим углом снижения от 0 до 47 градусов, а вертикальная скорость увеличивалась при этом от 0 до 100 м/сек.
Что это? Еще одно доказательство того, что скорости 464 и 540 км/час не реальны и выполняют в листочках какие-то маскирующие функции или это единственная в листочках правда?
Тогда события могли развиваться примерно так: до 60 секунды полет проходил штатно (набрали высоту 400 м), далее что-то происходит и самолет круто падает.
Проведены следующие вычисления:
1) Методом наименьших квадратов исходные данные по приборным скоростям аппроксимированы гладкой функцией Vпр(t). Результат показан на первом рисунке. Исходные данные изображены коричневыми квадратиками, синия линия - аппроксимирующая кривая. Скорости даны в м/сек. Можно отметить удивительно хорошее согласие, все точки лежат на кривой. Видно, что на кривой нет "лишних" изгибов.
2) Вычисление производной функции Vпр(t) -это ускорение a(t). Получена монотонная, гладкая линия (см. второй рисунок).
3) Вычислена сила, необходимая, чтобы придать самолету массой m=90 т ускорение, найденное в пункте 2: Fsum = m*a(t).
Полученная сила изображена на третьем рисунке синей линей. Коричневая линия - сила тяги Fтяг (учтены установочные поправки и влияние скорости). Зеленая - сила лобового сопротивления Fтрн. Излом на ней вызван тем, что в это время происходила уборка закрылков 15 в 0. Видно, что сила тяги не может в горизонтальном полете обеспечить требуемое ускорение.
4) В полете со снижением проекция сил на касательную к траектории движения выглядит так: Fsum = Fтяг*cos(alf) - Fтрн + F, где F - проекция веса на траекторию снижения. Для углов атаки 10-15 градусов можно положить cos(alf)=1.
Из этого уравнения находим: : F = Fsum - Fтяг + Fтрн. Результат вычислений для F приведен в втором столбике таблицы.
С другой стороны, по определению F = mg*sin(тетта), где "тетта" - угол снижения.
Тогда "тетта"= arcsin(F / mg), результат расчета приведен в третьем столбике.
5) Существует связь между приборной Vпр(t) и вертикальной скоростью V(t) = Vпр(t)* sin(тетта).
Зная углы снижения и значения приборных скоростей, находим вертикальные скорости (см. четвертый столбик).
6) Интеграл от вертикальной скорости дает значение высоты, с которой начиналось снижение.
Получается, что снижение начиналось на высоте 397 метров.
Посмотреть вложение 595487
Посмотреть вложение 595488
PS. Хочу обратить внимание, что это не результат теоретического аэродинамического расчета, а реконструкция полета с использованием исходных данных, считанных с МСРП. (Конечно, если в листочках приведены именно они.)
А вы попробуйте абстрагироваться от "взгляда удава" - этих мифических 73 сек, а попытайтесь разобраться на основе физической модели взлета (реальных параметров взлета аналогичной машины) и прохождения 572 бортом зиг-зага при условии полного соблюдения РЛЭ и URSS. Как-никак, ваш ник вас к этому обязывает.
Если вы против таких методов, то скажите, что Волкову оставалось делать? А дистанция в 6-7 км, считая от самой дальней точки дуги разворота с радиусом 1200-1400м разве мала? Согласно схеме достаточна. Но постарайтесь ответить все же на мой первый к вам вопрос.Время реальное, но дистанция не позволяет зайти на полосу, как еще можно объяснять? Боевые развороты выполняют маневренные самолеты, зачем сюда нести эту чушь! И если не знаете, то эта фигура выполняется с максимальным набором высоты и максималино возможной перегрузкой. Что дальше из познаний: спираль, пикирование, горка, вираж... Это из простого! Читайте, образовывайтесь, примеряйте... Талько, пожалуйста, не на всю страницу. Здесь уже избыток "палаты№6"
Скажите что случилось и я скажу (возможно), что делать.Если вы против таких методов, то скажите, что Волкову оставалось делать?
Вы читаете все правильно, только про ЧТО? К 100 тонной машине это не применимо!!!Если я чего неправильно понял, то вот вам цитата Если при развороте на 120° крен энергично доведен до 70...80°, то разворот будет быстрым по времени (плоским), а набор высоты будет мал. Этот разворот называется через плечо.
"Вот оно чё, Михалыч". Как же так? Значит аэродинамика к перегруженному ВС отношения не имеет и он по-вашему "резво" взлетает, а к 100 тонному уже имеет. И он, используя кинетическую энергию, уже не может развернуться с большим креном и малым радиусом.Вы читаете все правильно, только про ЧТО? К 100 тонной машине это не применимо!!!
Ну почему же? Может. Только это будут не те радиусы! Давайте причину! На борту был пожар? Отказ одного и более двигателей??? Обсудим в очередной раз. Только сразу давайте учитывать посыл, что самолет упал абсолютно исправным. Причину таких падений народ знает..."Вот оно чё, Михалыч". Как же так? Значит аэродинамика к перегруженному ВС отношения не имеет и он по-вашему "резво" взлетает, а к 100 тонному уже имеет. И он, используя кинетическую энергию, уже не может развернуться с большим креном и малым радиусом.
Умница, вы наша, вам же была поставлена задача уясновидеть как мог поступить Волков, а вы о неконтролируемости падения. Вот так и не дают Волкову побороться за жизнь. Я вижу два варианта в управляемом полете после разворота на 180*.И вообще, какая блин разница, в какую сторону смотрел нос самолета в момент удара. Вы причину выяснили? Упасть в волны ЧМ можно как угодно. Причины. Какие причины падения? Космические спутники и даже станции тоже падают в океан, но их последний полет управляем и контролируем. В случае с Тушкой, кто-нибудь, хотя бы один человек, уверенны что падение было контролируемым? Думаю что нет.
Считайте, отказ одного двигателя.Ну почему же? Может. Только это будут не те радиусы! Давайте причину! На борту был пожар? Отказ одного и более двигателей??? Обсудим в очередной раз. Только сразу давайте учитывать посыл, что самолет упал абсолютно исправным. Причину таких падений народ знает...
Вы бы поинтересовались какая при этом будет перегрузка и скорость сваливания.Если я чего неправильно понял, то вот вам цитата Если при развороте на 120° крен энергично доведен до 70...80°, то разворот будет быстрым по времени (плоским), а набор высоты будет мал. Этот разворот называется через плечо.
Значит летим как положено крутим схему экстренной посадки, т.е. стандартный разворот ( про начало врать не буду не помню) есть для этого методики и момент заострен у В.Ершова. Все не так как заехать в гараж, поверьте.Считайте, отказ одного двигателя.
Как тов. майор отвечу вам нет. А как человек скажу другое. Я не просто так, ради трепа, попросил вас смоделировать психологию, по сути приринятия решения, Волковым. На мой взгляд, да и не только мой, а, например, В.В. Ершова (он бывал в такой ситуации) самолет надо как можно быстрее посадить на бетон, на воду это не важно. Важно то, что посадить. Вот так и я бы действовал-любым путем, а лучше наикратчайшим либо посадил бы, либо приводнил. Варианты я уже описал чуть раньше. На посадку его все устремления мыслей были направлены и на пилотирование. Простым это станет для понимания, когда раскроется в маневрах роль педали.Я нисколько не сомневаюсь, что профессиональный пилот Волков разобрался в ситуации на последних секундах жизни, но... Время в критических ситуациях замедляется. Это не громкие слова. Наш мозг дает последний шанс побороться за свою жизнь. Тело. Тело подводит. Движения остаются такие же медленными и вялыми, не говоря уже про механизацию самолета или автомобиля или танка или просто остального мира вокруг.
Тов. Майор, вы просили сказать, что мог чувствовать человек в падающем самолете. Я постаралась это представить. Устроит вас?
Ну вот как вам сказать? Да не было у него другого выхода. И тут в гараж надо заезжать.Значит летим как положено крутим схему экстренной посадки, т.е. стандартный разворот ( про начало врать не буду не помню) есть для этого методики и момент заострен у В.Ершова. Все не так как заехать в гараж, поверьте.
А какой здесь секрет - педаль, когда не хватает аргумента от рук!Простым это станет для понимания, когда раскроется в маневрах роль педали.
Выхода нет только в одном месте. Летит исправный самолет и вдруг нет выхода! Это как? Сбили? Развалился на куски? (хотя я считаю, что это уже не исправный самолет).Ну вот как вам сказать? Да не было у него другого выхода. И тут в гараж надо заезжать.
Перегруженный где начнет разворачиваться без скорости, там и ляжет."Вот оно чё, Михалыч". Как же так? Значит аэродинамика к перегруженному ВС отношения не имеет и он по-вашему "резво" взлетает, а к 100 тонному уже имеет. И он, используя кинетическую энергию, уже не может развернуться с большим креном и малым радиусом.
У летчиков (пилотов) оно замедляется не только в критических ситуациях, но также на взлете и особенно на посадке. После перерыва в полетах (отпуск например, 45 суток) эта способность пропадает, у кого-то больше, у кого-то меньше, но пару контрольных полетов давали всем.Время в критических ситуациях замедляется.
Вспоминаю крайний день отлетывания программы на тренажере Ту-154. Крайнее упражнение - пожар после V1. По три (КВС и ВП)захода стандартным разворотом(не после отрыва, не над торцом, а если не ошибаюсь, набрав 200-300м высоты). Три экипажа заканчивают программу переучивания, собрались в инструкторской (поляна). Я в правом кресле, открутили три захода. Команда с "земли": командир и штурман свободны, ВП - три захода. КВС ушел, но штурман остался со мной(БИ само собой). Открутили три пожара и пошли к столу. Фраза инструктора (дословно, но сомневаюсь в искренности): "Не могу понять, первоначалка, все зашли и сели. Редко бывает у летающих на ТУшке." На что один из пилотов ответил(в его искренность верю):"Так мы все(а это было действительно так)бывшие "химики", нам "грушу" крутануть как два пальца..."Мы уже, как бы ранее обсуждали что, что бы принять решение изменить курс с режимами и начать расчет захода на посадку, к этому надо готовиться. Для этого нужно время. Как минимум пол минуты. У них было это время? Такое решение они должны были спланировать еще находясь в режиме разгона по впп... То есть, по-вашему решение принято взлетать и садится, а Юля улыбаясь машет им ручкой - классно!
Совсем далек от мысли про кайфование. Однако, считаю, что допустимо пострадать несколько минут, но остаться живыми. Известно, что на приборной скорости 360 кмч радиус разворота будет около 2,5 км (точно не помню). Для экстренного разворота радиус нужен был лишь 1500м. Полагаю, перегрузка будет не совсем такой, как описали ее вы, а вполне переносимой.Опять же тов. Майор свято верит, что совершая маневр с перегрузками g, люди находящиеся в самолете просто кайфуют от удовольствия. Прижимает так, что дышать трудно. Руки, ноги на педалях, голова, все сопротивляется моменту. Хорошо, если просто падение, без ускорения. А если.... Жуть. А у него так все просто - боевой разворот. Прям цыганочка с выходом.
Я так понимаю, что среди этих "химиков" были и вы. А уж эти "два пальца об асфальт" вы крутили не раз. Как же вы тогда не увидели, что после пересечения посадочного курса самолет проходит стандартную траекторию зиг-зага с правым разворотом? Кроме того, нужно учесть и вот эти обстоятельства:Вспоминаю крайний день отлетывания программы на тренажере Ту-154. Крайнее упражнение - пожар после V1. По три (КВС и ВП)захода стандартным разворотом. Три экипажа заканчивают программу переучивания, собрались в инструкторской (поляна). Я в правом кресле, открутили три захода. Команда с "земли": командир и штурман свободны, ВП - три захода. КВС ушел, но штурман остался со мной(БИ само собой). Открутили три пожара и пошли к столу. Фраза инструктора (дословно, но сомневаюсь в искренности): "Не могу понять, первоначалка, все зашли и сели. Редко бывает у летающих на ТУшке." На что один из пилотов ответил(в его искренность верю):"Так мы все(а это было действительно так)бывшие "химики", нам "грушу" крутануть как два пальца..."
Умница, вы наша, вам же была поставлена задача уясновидеть как мог поступить Волков, а вы о неконтролируемости падения. Вот так и не дают Волкову побороться за жизнь. Я вижу два варианта в управляемом полете после разворота на 180*.
1. Аварийно сесть на полосу 06 обратным курсом (по кратчайшему пути) используя освещенную полосу и ПВП.
2. Аварийно сесть на воду с курсом вдоль берега на мелководье с погашением скорости и выбросом на пологий берег