Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

ШБЖ сказал(а):
Так КВС или ЭКИПАЖА? Или не "или", а "и"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
==================
На мой взгляд,подобная категоричность в оценках неприемлема по одной причине : КВС несёт ответственность за безопасный исход полёта независимо от того ,управляет ли он самолётом сам или по его указанию пилотирует второй пилот.То же касается и ОРЛ внутри экипажа. С другой стороны , прямая обязанность второго пилота - контролировать управление активно управляющим ( в данном случае,КВС ) и быть готовым взять на себя управление ресурсами экипажа и самолёта в случае неспособности активно пилотирующего выполнять безопасное продолжение своих обязанностей.
Кроме того ,в кабине этого самолёта многочленный состав экипажа ,где каждый выполняет свои обязанности ,имея перекрёстный контроль некоторых операций другими членами экипажа.И всё это объединено умной книжкой,где распределение своих обязанностей и порядок взаимодействия ,каждый член экипажа должен знать как "Отче наш" и называется она "Технология работы и взаимодействия экипажа ТУ-154"
Насколько данный экипаж соответствовал этим критериям , мне неизвестно , но,если судить по тем двум листочкам , ОРЛ в в эскадрилье была отнюдь не на высоте , а следовательно и в экипажах - тоже.
 

Причина, вероятно, в том, что самолет уже пытались вывести из эксплуатации. Но сочли возможным потерпеть.
Кто счел, и какие доводы на это решение повлияли? Здесь и может скрываться ответ. Времена нынче такие, что простых ответов нет...
 
Не согласен. дело в том, что 1 октября 2016г. этот борт с тем же КК успешно взлетел с того же аэродрома Адлер. И, судя по всему, с той же полосы и тем же способом. Значит тогда он был полностью исправен и не требовалось выводить его из эксплуатации. Вы говорите так, как будто не существует формуляров, где отмечается каждый чих о самолете. Не надо забывать о Первом постулате эксплуатации (напишу их все).

-- первый постулат эксплуатации: Все отказы в технике прогнозируемы, ожидаемы и устранимы. "Вдруг" в технике не бывает-техника умирает постепенно.
-- второй постулат эксплуатации: В 99% отказов техники виновны люди, и в 1% отказов техники виновны люди. В первом случае эксплуатационники, во втором - изготовители.
-- третий постулат эксплуатации: В технике при эксплуатации в один момент времени может возникнуть только один отказ.
 

Для начала: я говорил о выводе из эксплуатации типа ВС, а не конкретно этого экземпляра.

Насчет прочего соображения такие: вот именно: все уже украдено придумано до нас.
В том числе документы, призывающие пользоваться единой системой терминов и понятий.
И, раз уж мы завели разговор о том, что на безопасность полета способно оказать влияние техническое состояние ВС, надо бы документы на эту тему читать внимательно.
Мне из приведенного Вами сразу бросилось в глаза слово "эксплуатации". И тогда все сказанное далее верно. Но, однажды ВС сталкивается с гусем на высоте 8 км. И в какой процент второго постулата включить возникший отказ техники?

Есть документ ИКАО: Doc 9859. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП).
Есть Стандарт ИКАО: Приложение 19. Управление безопасностью полетов.

Там по части эксплуатации поясняется:

Эксплуатационный персонал. Персонал, связанный с обеспечением авиационной деятельности и имеющий возможность представлять информацию о безопасности полетов.
Примечание. Этот персонал включает летные экипажи, диспетчеров управления воздушным движением, операторов авиационных станций, специалистов по техническому обслуживанию, персонал организаций по проектированию и изготовлению воздушных судов, кабинные экипажи, полетных диспетчеров, перронный персонал и персонал наземного обслуживания, однако этими категориями он не ограничивается.

Эксплуатация, в свою очередь, процесс организованный, и контролируемый/управляемый. В том числе и с целью обеспечения безопасности полетов. И для этого разработана система. О которой говорится нижеследующее:

Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.

Вот иерархия-то и обеспечивает полноту ситуационной осведомленности эксплуатантов. ИМХО.
 
Ничего не понял из Вашего птичьего щебета, ну да ладно. Так все-таки, будет ли обнародована причина падения конкретно этого борта, хотя бы в целях доведения до "иерархии эксплуатационщиков", дабы не повторилось или "пусть бьются дальше"?
 

Простите великодушно! Я забыл, что ветка - для чайников.
 
Ваши анаэробные гуси относятся (по второму постулату) к 1%. Как раз в него и входят те, кто перечислен в Примечании. А вообще, очень хорошо, что вы об этом написали. Теперь я вижу, что в эксплуатации техники подходы одинаковы во всех сферах от вооружения до авиации.
 
Самолет здесь упомянут, как общий родовой признак класса летательных аппаратов. Типа, как "противник".
 
Причина лежит вне поля эксплуатации и вне сферы пилотирования. Так что для эксплуатации это случайность, обусловленная, внешним ЧФ. Как бы сказать не типичное явление. Поэтому причину придумают. Ну а рекомендации будут содержать ключевые термины типа "усилить, углубить, расширить, повысить...". И прочие термины подобного рода.
 
ШБЖ сказал(а):
Простите великодушно! Я забыл, что ветка - для чайников.
Нажмите, чтобы раскрыть...
" Да будет вам, Штирлиц!")) Мне думается, что человек перелопачивающий документацию и приводя оттуда цитаты, сам должен выражаться корректно. Не только "чайники" подумали про конкретный самолет.)
 

Про выведение из эксплуатации этого ТИПА уже столько говорено... Но, Вы правы насчет "должен". Учту.
 
Осведомленный сказал(а):
Ваши анаэробные гуси относятся (по второму постулату) к 1%. ...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Тут меня маленько ущучили (за дело!), так и я продолжу эту славную традицию.
В Вашей редакции (или копии) второго постулата упомянуты только люди. Либо ссылка неполная, либо трактовка корявая.
Кстати, про гусей и пр.
Горные гуси одни из самых высоко летающих птиц. Зафиксирован случай полёта горных гусей на высоте10175 м, во время их перелётов из Средней Азии над Гималаями.
Оказывается, самыми смелыми и не боящимися высоты являются грифы. В частности это относится к африканскому сипу. Максимальная высота, на которую взлетал сип, составляет 12 км 150 м.
В пятерку птиц, которые способны покорить небесное пространство на огромной высоте, входят:
  1. Белоголовый гриф Рюппеля.
  2. Серый журавль.
  3. Горный гусь.
  4. Лебедь-кликун.
  5. Альпийская галка.
Лидером среди всех пернатых становится гриф Рюппеля. Его можно встретить на высоте свыше 11 000 м. На втором месте уверенно разместился Серый журавль.

В даном случае вина человека в том, что его изобретение - самолет снижается ниже 11000 м. Мог бы строить аэродромы на высоте.
 
Всё бы ничего , но у вышеперечисленных "летаков" отсутствует допуск к ночным полётам. )
 
Мне показалось,что вы хотели привязать эту пернатую братию к обсуждаемой здесь катастрофе ?
 

Нет, просто оспаривал 100% категоричность второго постулата в отношении ЧФ. Как там у классика: "Есть многое на свете, друг Горацио..."

Любой шедевр скульптора когда-то был бесформенной глыбой камня. Всего и делов-то было: отсечь лишнее. Но в нашем случае, когда отсекает каждый, да еще на свой манер, шедевра может и не быть. Идея форума - обсуждение коллективного творчества: надо ли от глыбы фактов и слухов что-либо отсекать начисто. ИМХО.
 
Последнее редактирование:
=========
Сдается мне, идея коллективного форума ближе к телепередаче " Что,где,когда" ,здесь же коллективизм начисто отсутствует ввиду бесперспективности .Каждый рвет рубаху на полоски за себя.)
 
Ну почему? В моем представлении активными осталось 3 версии, выбрать промеж которых пока не представляется возможным.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация