Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

Пока "жЮковские"с "чИкаловыми" борются каждый за свою правду (номограмма или график) , скрупулёзно отстаивая своё право на истину в последней инстанции ,как практик имею вставить свои пять копеек,а именно :

- есть такое понятие ,как коэффициент наработки двигателей. Суть в том, что существует определённая разница между новым и эксплуатирующимся двигателем ,имеющим определённый налёт и ремонты. "Пожилые" выдают эксплуатационные параметры несколько отличные от двигателей новых и,разумеется, в минус,а не плюс. Так вот , этот Коэффициент введён в расчёт потребного на полёт топлива ,если не изменяет память ,добавляя порядка 4% от расчётного , но не введён на корректировку в расчёты потребных взлётных характеристик ,таких как длина разбега , к примеру.

Кроме того, длительная эксплуатация несущих поверхностей приводит к изменению в сторону ухудшения заложенных в расчёты номограмм (графиков) умными теоретиками аэродинамических характеристик крыла и стабилизатора, не говоря уже о выработке "жОлтАго пенопласта" на несущих поверхностях.

Ну и "вишенкой":
* Предлагаю обоим представителям разных школ учесть это в дальнейшей бесплодной и бессмысленной (ввиду отсутствия точных исходных данных) дискуссии по отстаиванию своей точки зрения.
 

Поддерживаю. А за "чикаловских" - отдельное спасибо. Теперь всё встало на место. Они просто "честь мундира" отстаивают.
 
Тут у одних хоть церковно-приходская шокла была бы для начала.

Даю возможность выбрать любое место на траектории для оценки градиента. И постараться объяснить отчего теория даёт одну цифру, а считаешь - не получается. Но это я даю последний шанс.
 
Как влияет длительная эксплуатация несущих поверхностей - как-нибудь потом, а про коэффициент наработки двигателей и выработке "жОлтАго пенопласта" на несущих поверхностях можно сейчас. Как практик ( не на Ту-154 ) практику ( на Ту-154). Это из "Аэродинамики самолета Ту-154Б" Лигума Т.И.

 
Данные брал из листочков. По утверждению AlexS: "вот как написано в листочках так и было". Т.к. вес нигде не упомянут - был взят для рассчета максимальный.
Или это тонкий намек на то, что вес был больше максимального?
 
TIMER вообще-то написал про "чикаловых", а не про "чикаловСКИх". Кто у вас здесь, отстаивающие честь мундира, чкаловские? На всякий случай:
По цифрам из листочков высота (и градиент) меньше расчетного (не только у меня) даже исходя из максимального веса. Причины могут быть:
- превышение максимального веса - расчет делал Vik63, по своему методу (если не видели ~430-e основной ветки). Это с учетом что листочки настоящие;
- листочки не настоящие и цифры (не только высоты) там с потолка, как и все остальное. Впрочем, по высоте и скорости удивительное совпадение с взлетом 85744, можно посмотреть здесь: #880717 янв 2018 там же ссылка на отчет МАК.
В Чкаловске был один раз, транзитом.
 
Читал, смотрел - но так и не понял, что я должен сделать на этой схеме. Из исходных данных - только взлет с отказавшим двигателем. Или я должен просто геометрически определить наклон траектории на различных этапах и оценить градиент? Если так - то даже до ЦПШ не дотягивает. И где здесь теория и что считать?
 
==============
Можно сказать - срезали.
* учился на Ту-154 у Бехтира В.П. ( сын который) в ШВЛП 1985 г. , у него были свои противоречия с Лигумом , как бывает в среде выдающихся последователей Н.Жуковского, претендующих в очередь за Гуру.)
* хотелось бы услышать от вас,как ссылающегося на Лигума, что есть нижний предел допуска тяги двигателей в числовом выражении и насколько значимо его влияние на взлётные характеристики при неизменном,согласно РЛЭ, максимальном взлётном весе 98 т. ?
 
Последнее редактирование:
А разве не было сообщений что там меняли двигателии утверждалось что поставлены "новые" или я что-то не так запомнил? К чему эти разборки про "выработку"?
 
Видел, и даже больше: считаю что листочки не только "ненастоящие" но и есть сознательный подгон под 73 секунды, которые тоже "ненастоящие" ибо противоречат всему известному.

Ну вот кто защищает эту версию - тот имхо и есть "защитник чести мундира".. а за поправку - пасибки. Каждый видит то, что ему хочется видеть. Не по глазам оказалось.

P.S. последние несколько страниц топика похожи на "увод обсуждения в сторону" .. может мне тоже только "кажется", не знаю..
 
=============
Написано .мной было в контексте отношения к расчетным таблицам .
 
Полностью с вами согласен. Вот только что сейчас тут начнется! Вы же посмели поставить под сомнение "незыблемое". Однако, посмотрим.
 
looker-on, на рисунке дело в виде траектории, наклон которой меняется постоянно под управлением экипажа от отрыва и вплоть до уборрки механизации и разгона до 450, или 500, когда начинается набор высоты эшелона. Следовательно и градиент разный постоянно не в силу природы, а в силу управления. Траектория имеет такой вид всегда, если не задаться иной целью специально.
В конкретном случае 9 это средний градиент между определенными крайними точками ломаной траектории. А максимально возможный - 12, это если бы была чисто наклонная прямая.
Вот если бы вышло так что в теории 12, а фактически 14, вот тогда бы и был повод задуматься.
 
Последнее редактирование:
Если верить листочкам, то там получалось самое большое около 22м "вверх" на скорости в районе 330км/ч (100м/сек), что дает угол подьема траектории 12,4 градуса, плюсом угол предустановки крыла в 3грд. Итого 15.4 или не надо суммировать? Где-то тут был разбор с табличкой экселя в самом начале..
 
Самовар, нужна ли моя помощь в том где лежат листочки?
 
Не встречал таких цифр (снижения тяги) нигде (а может не отложилось в памяти). Измерить тягу можно только на стенде - вот тем, кто имеет этот стенд, это может быть известно и представлять какой-то профессиональный интерес. Там, где я летал стенда не было - только на завод.
Не единожды облётывал самолеты после замены двигателя, именно двигателЯ - одного, никогда не двух или тем более всех сразу. И на самолете всегда стояли двигатели с разным ресурсом. Регламентировалось это или нет - не помню. Насколько это корректно сравнивать с ГА - не знаю: при замене сразу всех двигателей - и экономия при одном облете и самолет меньше в простое.
 
Последнее редактирование:
Все правильно - на разных участках, вплоть до разгона скорости, разный наклон и разный градиент. Только вот по листочкам для расчета градиента можно взять только один участок: от отрыва до "начала уборки механизации крыла" - получилось не более 9%. А графиков для этой схемы - три. По первому из них - 14%
А есть ли повод задуматься, когда в теории градиент для условий: высота аэродрома 0м, температура +10*, вес 100т - 12%,
а для условий: высота аэродрома 1000м, температура +23*, вес 100т - 13% ?
И, если есть повод, то о чём?
 
Да, когда думаем, что видим нечто не то, то надо искать ошибку. Но я этого сделать не могу потому что не знаю что Вы подразумаваете ни под тремя графиками и про то где высота 1000м
 
AlexS сказал(а):
Самовар, нужна ли моя помощь в том где лежат листочки?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Зачем? Мне они все равно "ниочем", а то что видел - доверяю тем кто считал.
И ещё раз: мне ваши споры совершенно непонятны, про что уже писал и не раз. Кроме как "увод в сторону" никаких иных мыслей пока нет.
 
Увод в сторону от чайниковского хода мыслей.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация