Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

[AlexS]

Тем более, все действия у экипажа должны выполнятся на уровне автоматизма. Я могу понять ошибки допускаемые экипажем при посадке, но при взлете, в стандартном взлете?

Это дикое заблуждение. На взлете выполняется большее количество операций в единицу времени, чем на любом другом этапе полета.

 

[AlexS]

А это на какой сек. было произнесено? Перед поворотом? А опасная ситуация когда, на какой сек. начала развиваться? Я имею ввиду на какой сек. Волков отдал штурвал от себя? И на какой сек. прозвучало "ух, ё моё ...." и все это время ВП и штурман молчали, хотя видели перед глазами указатель вертикальной скорости, и скорость не росла, да и фактическая высота тоже!

В любой катастрофе одно и то же - недоумённое "как же так".

 

[lopast56]

Да, у экипажа не было перерыва в полетах, даже возможно до такой степени, что не было перерыва на отдых.
П.С. Подскажите пожалуйста на каком моменте этапа взлета у Вас проходило напряженно состояние если такое было конечно?

Убрались механизация, номинал, скорость набора, включил автопилот. Но напряжением я бы не стал называть, скорее концентрация внимания. Приветствовалось до эшелона на руках.
Проблемы могут возникнуть там где экипаж не подготовлен к полету с незнакомого аэропорта. Сочи не сложный сам по себе, но есть, как сами видите, небольшие нюансы.

 

[Woloha64]

Это дикое заблуждение. На взлете выполняется большее количество операций в единицу времени, чем на любом другом этапе полета.

Ну тут всё яснее ясного, смотрим РЛЭ, там все расписано, что делает КВС, что делают другие члены экипажа на всех этапах полёта. Кто понять не в состоянии печатный текст, смотрим фильм Дмитрия Лебедева "Полёт Москва- Мурманск" на ТУ-154м авиакомпании "Сибирь". Там видео из кабины экипажа, где все разложено по полочкам с пояснениями. И отображены все этапы подготовки к полету, так и сам полёт.

 

[lopast56]

Это совершенно очевидно, что этот J-образный отворот, сразу после взлета, на довольно напряженном участке полета, в наборе скорости и высоты, когда движки на пределе, маневрировать необходимо только в случае крайней необходимости, а эта необходимость и заключается в уклонении от борта, теоретически, случайно заходящему в лоб взлетающему.

Вы так думаете или знаете точно? Можно привести кучу примеров портов, где "хвостом вилять" будешь пока не выскочишь на эшелон. И что? А в Европе еще и по шумам попадешь, мало не покажется! Есть схема выхода с определенным МКвзл будьте добры выполнять, если вы пилот, а не мимо проходили. Вписывание в новый радиал труда не составляет, тем более, что на борту штурман. А что бы не было "напряженного участка полета" нужно открыть накануне схему и определить: КАК, КОГДА, ГДЕ. Тогда не будет "случайно заходящего в лоб".

 

[AlexS]

Ну тут всё яснее ясного, смотрим РЛЭ, там все расписано, что делает КВС, что делают другие члены экипажа на всех этапах полёта. Кто понять не в состоянии печатный текст, смотрим фильм Дмитрия Лебедева "Полёт Москва- Мурманск" на ТУ-154м авиакомпании "Сибирь". Там видео из кабины экипажа, где все разложено по полочкам с пояснениями. И отображены все этапы подготовки к полету, так и сам полёт.

Правильный подход! У Вас ещё впереди непочатый край для изучения.

 

[lopast56]

Выходит, что экипаж на момент развития нештатной ситуации был в концентрации внимания.

Конечно! А как можно иначе при ручном управлении? Да собственно и дальше по маршруту. Конечно со штурманом можно расслабиться, но контроль скорости - святое.

 

[a.avia]

Тогда не будет "случайно заходящего в лоб".

Это зависит от диспетчера, а не от экипажа.

 

[lopast56]

Почему вопрос задал. Обычно, когда в состоянии крайней усталости приходит момент расслабления после необходимой концетрации, то он может наступить слишком контрастно, вплоть до потери реальности или в таком состоянии надо на много меньше условий силы отвлекающих факторов от концетрации чем обычно, которые в нештатной ситуации не могли повлиять на сосзнание отдохнувшего организма.

Мне трудно ответить, т.к. "уставший" это только предположение. Потом оценивать этот критерий я могу только применимо к себе, зная свой организм и, собственно, что этому предшествовало. "Вымотать" пилота, в большей степени чем сам полет, может "земля"! Организационные вопросы, попытка начальства втянуть экипаж в нарушение(приказ!) и пр. Вот это все может вызвать психологическую усталость, что может оказаться хуже физической. Тем более в таком не простом рейсе не с летной точки зрения. Самолету все равно - он летит в Узбекистан или в Сирию.

 

[lopast56]

Это зависит от диспетчера, а не от экипажа.

Тогда не понятно как суд не осудил действия диспетчера виновного (с Вашей точки зрения) в трагедии над Боденским озером?

 

[a.avia]

Тогда не понятно как суд не осудил действия диспетчера виновного (с Вашей точки зрения) в трагедии над Боденским озером?

Я не вникал в материалы этого дела. Формально, виновность, либо невиновность определяет, действительно, только суд. В случае 85572 суда еще не было, поскольку еще идет следствие. Другой вопрос - согласен кто либо или не согласен с решением суда. Один человек был не согласен и осудил, и приговорил, и исполнил приговор диспетчеру по своим понятиям, за что был признан виновным и понес наказание, опять же по решению суда.

 

[Самовар]

Н-да .. заглянул на avsim .. бардак-с. В общем, похоже т.майор "Всея Сети" с активности юзверей по этой катастрофе "глаз не спускает"...

 

[lopast56]

Я не вникал в материалы этого дела. Формально, виновность, либо невиновность определяет, действительно, только суд. В случае 85572 суда еще не было, поскольку еще идет следствие. Другой вопрос - согласен кто либо или не согласен с решением суда. Один человек был не согласен и осудил, и приговорил, и исполнил приговор диспетчеру по своим понятиям, за что был признан виновным и понес наказание, опять же по решению суда.

Это всего лишь месть убитого горем человека. Но Вы ведь утверждаете, что в сближениях всегда виновата земля, опять не беря во внимание возможные нарушения экипажами схем подхода/выхода выдерживание заданных/безопасных высот и пр. Да, на службе ОВД несомненно лежит ответственность за безопасность полета, но при этом подразумевается, что экипаж ознакомлен с процедурами в районе аэродрома. Поэтому и даются только названия маршрутов, а не перечисляются все точки, курсы и высоты на нем.

 

[a.avia]

Вы ведь утверждаете, что в сближениях всегда виновата земля

Я такого не утверждал, а говорил лишь о том, что в данном конкретном случае, если было встречное движение бортов на предпосадочной прямой, то здесь будет только вина дисп.

 

[lopast56]

Я такого не утверждал, а говорил лишь о том, что в данном конкретном случае, если было встречное движение бортов на предпосадочной прямой, то здесь будет только вина дисп.

Если взлетающий забил на схему?

 

[a.avia]

Если взлетающий забил на схему?

Мы этого не знаем, он с таким же успехом мог и под мухой быть. Хотя, замечаний об отклонении от схемы от диспетчеров тоже не слышим..

 

[looker-on]

Считаю, что при отказе правого движка.....

Вы очень формально, даже сказал бы безответственно относитесь к возложенной на вас миссии.
Посмотрел ваши картинки Вчера в 06:33 - что мешало прекратить взлет при отказе двигателя? Даже не заглядывая в РЛЭ можно с уверенностью сказать, что он при прекращении взлет срулил бы с ВПП на свою (МО) стоянку. Остальные фантазии даже комментировать не буду.

 

[looker-on]

Это совершенно очевидно, что этот J-образный отворот, сразу после взлета, на довольно напряженном участке полета, в наборе скорости и высоты, когда движки на пределе, маневрировать необходимо только в случае крайней необходимости, а эта необходимость и заключается в уклонении от борта, теоретически, случайно заходящему в лоб взлетающему.

Это, наверное, из-за возможных недостатков в АИП, о наличии которых говорил ШБЖ, но не уточнил каких.
В дополнение к Вчера в 22:34 - при поиске диспетчер давала направление поиска 330-340 примерно от А210 Д4.

 

[nikodim]

looker-on
Что мешало прекратить взлет?
Не знаю. Может быть не укладывался в полосу из-за неисправного шасси - тоже правого.
Тогда бы пришлось тормозить левым шасси и левым реверсом. А керосина под завязку.
Меня вот мучает вопрос: была ли на этом самолете возможность слива керосина?
Ведь это не ГА а ВВС (ВКС).

 

[looker-on]

nikodim
По вашим же рассчетам: скорость 180 и впереди 3 км полосы, а при посадке скорость больше и те же 3 км. И откуда они могли знать про неисправное шасси. Да и рассуждать там некогда: отказ двигателя - прекращение взлета. Если слив есть - то значит он есть что в ГА, что в ВВС.