Это дикое заблуждение. На взлете выполняется большее количество операций в единицу времени, чем на любом другом этапе полета.
Это дикое заблуждение. На взлете выполняется большее количество операций в единицу времени, чем на любом другом этапе полета.Тем более, все действия у экипажа должны выполнятся на уровне автоматизма. Я могу понять ошибки допускаемые экипажем при посадке, но при взлете, в стандартном взлете?
В любой катастрофе одно и то же - недоумённое "как же так".А это на какой сек. было произнесено? Перед поворотом? А опасная ситуация когда, на какой сек. начала развиваться? Я имею ввиду на какой сек. Волков отдал штурвал от себя? И на какой сек. прозвучало "ух, ё моё ...." и все это время ВП и штурман молчали, хотя видели перед глазами указатель вертикальной скорости, и скорость не росла, да и фактическая высота тоже!
Убрались механизация, номинал, скорость набора, включил автопилот. Но напряжением я бы не стал называть, скорее концентрация внимания. Приветствовалось до эшелона на руках.Да, у экипажа не было перерыва в полетах, даже возможно до такой степени, что не было перерыва на отдых.
П.С. Подскажите пожалуйста на каком моменте этапа взлета у Вас проходило напряженно состояние если такое было конечно?
Ну тут всё яснее ясного, смотрим РЛЭ, там все расписано, что делает КВС, что делают другие члены экипажа на всех этапах полёта. Кто понять не в состоянии печатный текст, смотрим фильм Дмитрия Лебедева "Полёт Москва- Мурманск" на ТУ-154м авиакомпании "Сибирь". Там видео из кабины экипажа, где все разложено по полочкам с пояснениями. И отображены все этапы подготовки к полету, так и сам полёт.Это дикое заблуждение. На взлете выполняется большее количество операций в единицу времени, чем на любом другом этапе полета.
Вы так думаете или знаете точно? Можно привести кучу примеров портов, где "хвостом вилять" будешь пока не выскочишь на эшелон. И что? А в Европе еще и по шумам попадешь, мало не покажется! Есть схема выхода с определенным МКвзл будьте добры выполнять, если вы пилот, а не мимо проходили. Вписывание в новый радиал труда не составляет, тем более, что на борту штурман. А что бы не было "напряженного участка полета" нужно открыть накануне схему и определить: КАК, КОГДА, ГДЕ. Тогда не будет "случайно заходящего в лоб".Это совершенно очевидно, что этот J-образный отворот, сразу после взлета, на довольно напряженном участке полета, в наборе скорости и высоты, когда движки на пределе, маневрировать необходимо только в случае крайней необходимости, а эта необходимость и заключается в уклонении от борта, теоретически, случайно заходящему в лоб взлетающему.
Правильный подход! У Вас ещё впереди непочатый край для изучения.Ну тут всё яснее ясного, смотрим РЛЭ, там все расписано, что делает КВС, что делают другие члены экипажа на всех этапах полёта. Кто понять не в состоянии печатный текст, смотрим фильм Дмитрия Лебедева "Полёт Москва- Мурманск" на ТУ-154м авиакомпании "Сибирь". Там видео из кабины экипажа, где все разложено по полочкам с пояснениями. И отображены все этапы подготовки к полету, так и сам полёт.
Конечно! А как можно иначе при ручном управлении? Да собственно и дальше по маршруту. Конечно со штурманом можно расслабиться, но контроль скорости - святое.Выходит, что экипаж на момент развития нештатной ситуации был в концентрации внимания.
Это зависит от диспетчера, а не от экипажа.Тогда не будет "случайно заходящего в лоб".
Мне трудно ответить, т.к. "уставший" это только предположение. Потом оценивать этот критерий я могу только применимо к себе, зная свой организм и, собственно, что этому предшествовало. "Вымотать" пилота, в большей степени чем сам полет, может "земля"! Организационные вопросы, попытка начальства втянуть экипаж в нарушение(приказ!) и пр. Вот это все может вызвать психологическую усталость, что может оказаться хуже физической. Тем более в таком не простом рейсе не с летной точки зрения. Самолету все равно - он летит в Узбекистан или в Сирию.Почему вопрос задал. Обычно, когда в состоянии крайней усталости приходит момент расслабления после необходимой концетрации, то он может наступить слишком контрастно, вплоть до потери реальности или в таком состоянии надо на много меньше условий силы отвлекающих факторов от концетрации чем обычно, которые в нештатной ситуации не могли повлиять на сосзнание отдохнувшего организма.
Тогда не понятно как суд не осудил действия диспетчера виновного (с Вашей точки зрения) в трагедии над Боденским озером?Это зависит от диспетчера, а не от экипажа.
Я не вникал в материалы этого дела. Формально, виновность, либо невиновность определяет, действительно, только суд. В случае 85572 суда еще не было, поскольку еще идет следствие. Другой вопрос - согласен кто либо или не согласен с решением суда. Один человек был не согласен и осудил, и приговорил, и исполнил приговор диспетчеру по своим понятиям, за что был признан виновным и понес наказание, опять же по решению суда.Тогда не понятно как суд не осудил действия диспетчера виновного (с Вашей точки зрения) в трагедии над Боденским озером?
Это всего лишь месть убитого горем человека. Но Вы ведь утверждаете, что в сближениях всегда виновата земля, опять не беря во внимание возможные нарушения экипажами схем подхода/выхода выдерживание заданных/безопасных высот и пр. Да, на службе ОВД несомненно лежит ответственность за безопасность полета, но при этом подразумевается, что экипаж ознакомлен с процедурами в районе аэродрома. Поэтому и даются только названия маршрутов, а не перечисляются все точки, курсы и высоты на нем.Я не вникал в материалы этого дела. Формально, виновность, либо невиновность определяет, действительно, только суд. В случае 85572 суда еще не было, поскольку еще идет следствие. Другой вопрос - согласен кто либо или не согласен с решением суда. Один человек был не согласен и осудил, и приговорил, и исполнил приговор диспетчеру по своим понятиям, за что был признан виновным и понес наказание, опять же по решению суда.
Я такого не утверждал, а говорил лишь о том, что в данном конкретном случае, если было встречное движение бортов на предпосадочной прямой, то здесь будет только вина дисп.Вы ведь утверждаете, что в сближениях всегда виновата земля
Если взлетающий забил на схему?Я такого не утверждал, а говорил лишь о том, что в данном конкретном случае, если было встречное движение бортов на предпосадочной прямой, то здесь будет только вина дисп.
Мы этого не знаем, он с таким же успехом мог и под мухой быть. Хотя, замечаний об отклонении от схемы от диспетчеров тоже не слышим..Если взлетающий забил на схему?
Вы очень формально, даже сказал бы безответственно относитесь к возложенной на вас миссииСчитаю, что при отказе правого движка.....
Это, наверное, из-за возможных недостатков в АИП, о наличии которых говорил ШБЖ, но не уточнил каких.Это совершенно очевидно, что этот J-образный отворот, сразу после взлета, на довольно напряженном участке полета, в наборе скорости и высоты, когда движки на пределе, маневрировать необходимо только в случае крайней необходимости, а эта необходимость и заключается в уклонении от борта, теоретически, случайно заходящему в лоб взлетающему.