Woloha64
Местный
180сек. с какого этапа? Может я ошибаюсь, но время полёта начинает считаться с момента старта. Вот надо от сюда считать время полёта. И МО РФ, похоже то же считают от "Старта".
180сек. с какого этапа? Может я ошибаюсь, но время полёта начинает считаться с момента старта. Вот надо от сюда считать время полёта. И МО РФ, похоже то же считают от "Старта".Woloha64, около 180 секунд полета, согласно радиосканеру..
Почему же Вы не спросили Самовара: Ваши 180сек. на каком месте закончились?180сек. с какого этапа?
А вот времени на устранение не хватило. И Волков скорее всего действовал интуитивно, а не осознано, что возможно ещё более усугубило ситуацию. Вот я работая водителем, неоднократно попадал в ситуацию, когда мозг ещё думает, обрабатывает полученную информацию, а руки и ноги уже производят определённые действия на уровне интуиции, и автоматизма. И действуют абсолютно правильно, что всегда спасало мне жизнь. Возможно, что и Волков в тот момент, в крайне ограниченном временем периоде, уже действовал на уровне интуиции, на уровне автоматизма.Возможно, была какая то ошибка в последовательности выполнения процедур, связанных с механизацией и несвоевременные, поспешные действия направленные на устранение ситуации.
Это закономерное следствие. Во первых поиск причины и ее осознание. Во вторых, чтобы в авиации были грамотные действия по устранению отклонений, их ( навыки) надо сначала отработать и получить..А вот времени на устранение не хватило
Так было уже. И это не мои секунды. Я - ваще Самовар..Почему же Вы не спросили Самовара: Ваши 180сек. на каком месте закончились?
Пока работает с ней, не все так просто у него.Так было уже. И это не мои секунды. Я - ваще Самовар..
Да, промазал по клаве. Около 160 секунд с момента старта ("Классно!") 05:24:00 и до последнего невнятного отклика на 05:26:43.И, как понял то обсуждение, это единственное свидетельство с непрерывным отсчетом временных интервалов и без "склеек" и "вставок".
Так что там насчет "вердикта ИТ-шника" по записи?
"Невнятный отклик" это тоже не Ваш? Вы вообще-то Самовар ?И это не мои секунды. Я - ваще Самовар..
Около 160 секунд с момента старта ("Классно!") 05:24:00 и до последнего невнятного отклика на 05:26:43.
Добрый день. В том то и дело что не было полного отказа. Предполагаю что эффективность управления снизилась. Резкие действия штурвалом как попытка почувствовать самолёт. Мне все эти действия напомнило то что было с 563. Там с трудом подстроились под управление,но там был день и в кабине были другие....В-2, приветствую!
А я, как и ранее, уверен, что проблем с управляемостью (читай - системой управления) не было от слова "совсем". Проблема - в потере управляемости, и произошло это из-за, как Вы правильно заметили, "хаотических" действий пилотирующего. И всё, написанное Вами вчера вечером, ещё раз укрепило мою уверенность в этом. Увы...
Я понимаю, что Вы пытаетесь донести ощущения от просмотра, чтобы именно таким образом обосновать действия пилотирующего. Но не думаю, что ошибусь, если скажу, что от Вас меньше всего хотелось бы слышать Ваши именно ощущения. Здесь и своих хватало, как Вы уже вероятно заметили.Предполагаю что эффективность управления снизилась. Резкие действия штурвалом как попытка почувствовать самолёт.
А вот здесь была первая проблема с техникой, с которой столкнулся к.к. На предварительном старте к.к просит 2п. выставить ему "корону", т.е. установить на шкале курса ПНП к.к. индикатор заданного курса (корону) на курс ВПП ( курс взлета 238). Управление задатчиком переключен на 2п. Как впоследствии выясняется он это сделал. Самолёт выруливает на исполнительный старт. На ПНП, на шкале курса " корона" и курс ВПП 238 ( совпадающий с текущим курсом) должны быть "на 12часов". На 7 сек. разбега к.к видит на своём ПНП -- "корона" в стороне - кричит на 2п. и получает ответ, что все выставлено и стоит на "24" (238). Далее к.к. видит что текущий курс на шкале ПНП не соответствует курсу ВПП -- пошли вопросы штурману --какой у нас курс взлета. Вывод ( мой вывод, у меня были такие неисправности) --- неисправный ПНП к.к. ( не вращается шкала курса). Похоже к.к так и не понял что перед ним отказ. Пока вопросы - ответы уже надо подымать. Все это должно было выявлено на стоянке, хотя бы на рулении, но усталость, невнимательность недоученность.Нет. Я уже писал, что вопрос может означать: "Почему задатчик курса выставлен неправильно? Ты что, не знаешь, с каким курсом мы взлетаем?"
Что это было: свойственная КВС форма разбора ошибок в экипаже, или накопившееся раздражение от того, что рейс "не задался" по плану?
Какой то у них детский сад, получается так.Далее к.к. видит что текущий курс на шкале ПНП не соответствует курсу ВПП -- пошли вопросы штурману --какой у нас курс взлета.
Все правильно, я бы ему тоже вставил пистон только не в рабочее время. Корона стоит на 240, а курс 238. Вот КВС и рассвирипел "я тебя спрашиваю курс взлета, а не номер ВПП"На 7 сек. разбега к.к видит на своём ПНП -- "корона" в стороне - кричит на 2п. и получает ответ, что все выставлено и стоит на "24" (238). Далее к.к. видит что текущий курс на шкале ПНП не соответствует курсу ВПП -- пошли вопросы штурману --какой у нас курс взлета.
Вот так поначалу и смотрят. Штурвал влево, элерон отклонился ---- все работает. А соответствует ли величина отклонения элерона отклонению штурвала? При перекладки штурвала из "-20град" в "+70град" сигнал управления в канале крена должен быть максимальный до появления угловой скорости. Т.е элерон должен отклониться на 20град. ( конечно не моментально, сработает демпфирование). Это было сравнено с параметрами на рабочей машине. А он отклонился на 9град.( с "-2град.до "+7град.)Я понимаю, что Вы пытаетесь донести ощущения от просмотра, чтобы именно таким образом обосновать действия пилотирующего. Но не думаю, что ошибусь, если скажу, что от Вас меньше всего хотелось бы слышать Ваши именно ощущения. Здесь и своих хватало, как Вы уже вероятно заметили.Хотелось бы чуток чего-то фактического.
Так вот, надеюсь, Вы не станете возражать, что реакция самолета была адекватна управляющим воздействиям? Тут нужно учесть, как я уже говорил выше, что штурвал "туда-сюда" ни к чему не приводит и не должен приводить. А вот когда отклонили и удерживаем, вот тогда да, поехали.
Я думаю, что Вы и "Зубры" не будете отрицать, что когда до Волкова дошло осознание, что самолёт потерял управляемость, и что бы решить эту задачу имеется 3-4 способа её решения, А ПРАВИЛЬНЫЙ вариант ответа ВСЕГО ОДИН, и как выбрать этот ОДИН правильный вариант при катастрофической нехватки времени? А ситуация на борту, возникла такая, с которой экипажу и Волкову пришлось столкнуться впервые, именно впервые! Они не имели под рукой единственно правильный ответ, они ни когда с подобным, возможно не сталкивались и на тренажерах не отрабатывали. Возможно от сюда и их не совсем адекватные ситуации решения. И когда до МО дошло, что экипажу пришлось столкнуться с ситуацией с которой они ни когда не сталкивались, и вынуждены были принимать решения, возможно ошибочные, в условиях крайне ограниченным времени. Но их уже обвинили, сделали виновными, с высоких трибун, как теперь МО сдавать назад, и говорить, что мы вот тут расшифровали, по кумекали, и пришли к выводу, что экипаж не виноват! Вот и стоят теперь генералы перед выбором, оглашать расшифровки или нет. Ситуация в экипаже во время взлета, могла сложиться таким образом, что её решение выходило за рамки операторских возможностей человека!Я понимаю, что Вы пытаетесь донести ощущения от просмотра, чтобы именно таким образом обосновать действия пилотирующего. Но не думаю, что ошибусь, если скажу, что от Вас меньше всего хотелось бы слышать Ваши именно ощущения. Здесь и своих хватало, как Вы уже вероятно заметили.Хотелось бы чуток чего-то фактического.
Так вот, надеюсь, Вы не станете возражать, что реакция самолета была адекватна управляющим воздействиям? Тут нужно учесть, как я уже говорил выше, что штурвал "туда-сюда" ни к чему не приводит и не должен приводить. А вот когда отклонили и удерживаем, вот тогда да, поехали.
Да не было там никакой проблемы с техникой. Вы оцениваете ситуацию с кресла инженера, а я с кресла командира, в котором провёл на этом типе более 7 тысяч часов. И, прочитав от Вас тот "диалог" на разбеге, я (да и другие тоже, хорошо помню) ни на секунду не усомнился - командир "потерялся" в двух ВПП. Увиденный в процессе разбега взлётный курс был для него как удар обухом по голове. Ни о чём другом тот "диалог" не мог быть, уж поверьте.А вот здесь была первая проблема с техникой, с которой столкнулся к.к. На предварительном старте к.к просит 2п. выставить ему "корону", т.е. установить на шкале курса ПНП к.к. индикатор заданного курса (корону) на курс ВПП ( курс взлета 238). Управление задатчиком переключен на 2п. Как впоследствии выясняется он это сделал. Самолёт выруливает на исполнительный старт. На ПНП, на шкале курса " корона" и курс ВПП 238 ( совпадающий с текущим курсом) должны быть "на 12часов". На 7 сек. разбега к.к видит на своём ПНП -- "корона" в стороне - кричит на 2п. и получает ответ, что все выставлено и стоит на "24" (238). Далее к.к. видит что текущий курс на шкале ПНП не соответствует курсу ВПП -- пошли вопросы штурману --какой у нас курс взлета. Вывод ( мой вывод, у меня были такие неисправности) --- неисправный ПНП к.к. ( не вращается шкала курса). Похоже к.к так и не понял что перед ним отказ. Пока вопросы - ответы уже надо подымать. Все это должно было выявлено на стоянке, хотя бы на рулении, но усталость, невнимательность недоученность.
Похвально ваше старание разобраться в причинах падения Ту-154Б2 . Но то направление, которое вы сейчас "копаете" не дает полного объяснения всех событий. Когда-то, а точнее пост №9987 6 января 2018г. я запостил вот это:Я думаю, что Вы и "Зубры" не будете отрицать, что когда до Волкова дошло осознание, что самолёт потерял управляемость, и что бы решить эту задачу имеется 3-4 способа её решения, А ПРАВИЛЬНЫЙ вариант ответа ВСЕГО ОДИН, и как выбрать этот ОДИН правильный вариант при катастрофической нехватки времени? А ситуация на борту, возникла такая, с которой экипажу и Волкову пришлось столкнуться впервые, именно впервые! Они не имели под рукой единственно правильный ответ, они ни когда с подобным, возможно не сталкивались и на тренажерах не отрабатывали. Возможно от сюда и их не совсем адекватные ситуации решения. И когда до МО дошло, что экипажу пришлось столкнуться с ситуацией с которой они ни когда не сталкивались, и вынуждены были принимать решения, возможно ошибочные, в условиях крайне ограниченным времени. Но их уже обвинили, сделали виновными, с высоких трибун, как теперь МО сдавать назад, и говорить, что мы вот тут расшифровали, по кумекали, и пришли к выводу, что экипаж не виноват! Вот и стоят теперь генералы перед выбором, оглашать расшифровки или нет. Ситуация в экипаже во время взлета, могла сложиться таким образом, что её решение выходило за рамки операторских возможностей человека!
Всё пропорционально отклонению. Штурвал отклонился на 50% хода, 50% элеронов и получим, плюс-минус демпферы.А соответствует ли величина отклонения элерона отклонению штурвала? При перекладки штурвала из "-20град" в "+70град" сигнал управления в канале крена должен быть максимальный до появления угловой скорости.
Ну конечно, особенно если в р/обмене несколько раз звучит цифра 24! Тогда человек занимавший левое кресло не слышал р/обмена, либо вообще был парень "не с нашего двора", который в принципе не понимал где находится... Так бывает?ни на секунду не усомнился - командир "потерялся" в двух ВПП. Увиденный в процессе разбега взлётный курс был для него как удар обухом по голове. Ни о чём другом тот "диалог" не мог быть, уж поверьте.