Вот это правильно, дело мое. И никакое сочинилово мне не докажет, что летчик "потерялся" и творил не понятное, что до сих пор никто разобраться не может. Вот и 50 м не было, значит вопрос снимается.
Вот это правильно, дело мое. И никакое сочинилово мне не докажет, что летчик "потерялся" и творил не понятное, что до сих пор никто разобраться не может. Вот и 50 м не было, значит вопрос снимается.В репликах экипажа просматривается сваливание только в случае, если все представления о происшествии остались на уровне до мая 2017. В-общем, дело Ваше.
Какой такой "скачок на 50 метров"? Не было этого. Вы же расшифровку не любите смотреть и на тебе, вдруг понадобилась. Вы, как говорит Осведомленный, либо крестик снмите, либо трусы оденьте.
Спасибо за подробное описание работы РВ-5. Не приходилось никогда иметь дело с таким умным р/высотомером.интересные вы вопросы задаете.
ответ не просто найти, потому как инфа противоречивая однако. только почему летавшие молчат?
и все же.
если на туполе стоит радиовысотомер рв-5, то он измеряет высоту до 750 метров. имеет очень хорошие характеристики, при использовании в эксплуатационных пределах. таковыми являются, горизонтальный полет над сушей, с креном, тангажем не более 15 градусов. при крене, тангаже более 15 гр. высотомер указывает высоту с погрешностью. при крене, тангаже более 30 гр. показаниями высотомера не пользуются.
но. при полете над водной поверхностью, эксплуатационные пределы снижаются. по причине отражения сигнала от водной поверхности.
но самое интересное в том, что рв-5 имеет блоки контроля и диагностики. при приеме сигнала от поверхности при больших градусах крена или тангажа, блок рв-5 не только измеряет время запаздывания сигнала, а и амплитуду или уровень сигнала, которые уменьшаются с ростом угла крена или тангажа. при достижении порогового значения сигнала, когда сильно увеличившийся угол крена или тангажа может привести к неверному информированию экипажа, радиовысотомер уходит в отказ. стрелка переходит в черный сектор шкалы, это сопровождается световой (лампочка) и звуковой сигнализацией.
посему высотомер не может показывать максимальных или сильно неверных показаний высоты. он этому не научен.
в нашем же случае, если крен был больше 30 гр. над сушей, а над водной поверхностью и того меньше, высотомер должен был уйти в отказ. и никаких данных на мсрп не должно было бы быть. кроме звукового сигнала отказа в кабине или наушниках пилотов. пишется ли сигнал отказа на ленте мсрп не знаю.
а ежели на циклограммах есть данные высотомера, то или никакого большого крена не было, или карандаш в шаловливых ручках?
там вроде в записи кабинных есть звуковая сигнализация от высотомера. она могла звучать при достижении самолетом высоты, установленной на высотомере, при конечно же его нормальной работе. а может это был сигнал об уходе высотомера в отказ при достижении большого значения крена?
Пишется:в нашем же случае, если крен был больше 30 гр. над сушей, а над водной поверхностью и того меньше, высотомер должен был уйти в отказ. и никаких данных на мсрп не должно было бы быть. кроме звукового сигнала отказа в кабине или наушниках пилотов. пишется ли сигнал отказа на ленте мсрп не знаю.
Учитывая все нестыковки отмеченные ранее - это "карандаш" в шаловливых ручках. И циклограмма эта, а также "листочки" - фейк.а ежели на циклограммах есть данные высотомера, то или никакого большого крена не было, или карандаш в шаловливых ручках?
Устройство встроенного контроля и индикации сигналов радиовысотомера состоит из блока контроля БК-5, указателя высоты УВ-5 и устройства звукового сигнала опасной высоты. Блок контроля БК-5 осуществляет непрерывный контроль амплитуды сигнала разностей частоты на выходе блока УРЧ-5 и непрерывный контроль за полосой частотной модуляции генератора СВЧ по выходному напряжению усилителя постоянного тока БА-5.И увеличиваются с приближением к отражающей поверхности.
Именно так. С чего бы это РВ должен был уйти в отказ? Как Вы сами заметили - причин нет.Если амплитуда импульсов достаточна для нормальной работы блока измерения БИ-5, амплитудное устройство контроля выдает сигнал, свидетельствующий об исправной работе радиовысотомера
Все- таки, я бы не спешил с выводом, пока не получен ответ на вопрос как один двигатель упал в море в более чем 3-х км от остальных. При отрыве одного двигателя вполне самолет мог получить кабрирующий момент.Вот это правильно, дело мое. И никакое сочинилово мне не докажет, что летчик "потерялся" и творил не понятное, что до сих пор никто не может. Вот и 50 м не было, значит вопрос снимается.
И его нашли? Тут подлодки ищут найти не могут, а Вы говорите двигатель в 3х км. И какая сила могла его оторвать? Скорее бы весь хвост отвалился. Вот помпаж, при выходе на критические углы, должен был быть.Все- таки, я бы не спешил с выводом, пока не получен ответ на вопрос как один двигатель упал в море в более чем 3-х км от остальных. При отрыве одного двигателя вполне самолет мог получить кабрирующий момент.
Это ваши желания, а факты упрямая вещь.И его нашли? Тут подлодки ищут найти не могут, а Вы говорите двигатель в 3х км. И какая сила могла его оторвать? Скорее бы весь хвост отвалился. Вот помпаж, при выходе на критические углы, должен был быть.
Для особо одаренных, умеющих читать но не умеющих понимать прочитанное:(8,5+3,5)х8=96* !!! кто писал? - где здесь время разгона?
По вашей же ссылке из этого поста (там взято из "листочков"): " В 05 часов 25 минут 49 секунд, на 73 секунде полета, ...... самолет столкнулся с водной поверхностью Черного моря. В момент столкновения значения параметров полета составили: курс 220°, левый крен около 50°"На 63 секунде полета, на высоте 218 м, ......
Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену из положения минус 10.7° (вправо) в положение 53.5° (влево) за 1 секунду,
Считаем: 73-63=10 сек, у меня указано 8 сек - т.е. "время разгона" 2 сек и оно, к тому же, не учитывается в расчете крена, хотя крен за эти 2 сек не оставался нулевым.Штурвал (элероны) были отклонены за ~0.8 сек, после чего .... левая педаль была отклонена на NN-хода. .......
после окончания отклонения РН влево через ~0.35 сек угловая скорость увеличения крена достигла максимального значения - действие инерции закончилось, а дальше увеличение крена с постоянной угловой скоростью.
Вам плевать можно, а вот бортинженеру ФАП не позволяет:Бортинженеру, который выставляет часы на самолёте, глубоко плевать на UTC и ДАЖЕ время ралиосканера.
А подскажите, расход штурвала был постоянен за время падения?Для особо одаренных, умеющих читать но не умеющих понимать прочитанное:
По вашей же ссылке из этого поста (там взято из "листочков"): " В 05 часов 25 минут 49 секунд, на 73 секунде полета, ...... самолет столкнулся с водной поверхностью Черного моря. В момент столкновения значения параметров полета составили: курс 220°, левый крен около 50°"
Считаем: 73-63=10 сек, у меня указано 8 сек - т.е. "время разгона" 2 сек и оно, к тому же, не учитывается в расчете крена, хотя крен за эти 2 сек не оставался нулевым.
Я ошибся: вам дурковать не нужно.
Расчет делал по "листочкам" - своего ничего не добавлял.А подскажите, расход штурвала был постоянен за время падения?
Понятно. Просматривается пониженная угловая скорость по крену, что может говорить о неуправляемости. А возникновение отр перегрузки, при условии непристегнутости летчиков, причина оставления штурвала в таком положении.Расчет делал по "листочкам" - своего ничего не добавлял.
=========А что он делает?
Там не просматривается ничего кроме руки дилетанта, взявшего эти цифры скорее всего из интернета. Посмотрите откуда я взял цифры про инерцию. А взлет сравните со взлетом 85744 - первая картинка на стр. 681Понятно. Просматривается пониженная угловая скорость по крену, что может говорить о неуправляемости. А возникновение отр перегрузки, при условии непристегнутости летчиков, причина оставления штурвала в таком положении.
Что за атрибуты?Расшифровки имеют все атрибуты подлинности. Кроме самих "неожиданных значений".
Что за практика?Имеет право врать, но в моей практике таких случаев не было.
Да, как только народ нарыл файл LiveATC (кажись так ихний сайт зовется), сразу и всем стало понятно когда борт взлетел и когда пропал с радаров и когда и КАК они начали поисковую операцию. Все в открытом доступе. МО РФ, как и МАК и СК, теперь (по истечению 3мес. и далее) вполне способно заплатить владельцам сайта 50 баксов и получить файлик из архива целиком. И не плодить "переобувания". Им просто 50 баксов жалко .. вот и не могут понять почто народ так критически настроен.Кстати хочу напомнить первые пресконференции МО, где на полном серьёзе нам вещали, "что после вылета из а/п Адлер в 5ч. 20мин. Ту-154 в 5ч. 25мин. исчез с экранов радаров! То есть время полёта было 5мин. За тем, через некоторое время МО переобувается и вещает, что вылет был в 5ч. 24мин., а в 5ч. 27мин. самолёт пропал с радаров. То есть, здесь полёт был уже 3мин. И тогда ещё не было расшифровок с МРСП, и злополучных листочков.
С какой "реальностью"? Той что у сказочников в листочках? Радиосканер - и есть самая настоящая реальность, к тому же привязанная к мировому времени UTC, тому самому, по которому синхронизируются все часы Мира.Бортинженеру, который выставляет часы на самолёте, глубоко плевать на UTC и ДАЖЕ время ралиосканера.
"Радиосканер зафиксировал переговоры диспа с бортом. В 05:24:00 и в 05:26:47 вроде как", - вот именно, что "вроде как", и ничего общего с реальностью.
Тем не менее, один двигатель нашли отдельно и значительно позже .. а вот где - не помню.И его нашли? Тут подлодки ищут найти не могут, а Вы говорите двигатель в 3х км. И какая сила могла его оторвать? Скорее бы весь хвост отвалился. Вот помпаж, при выходе на критические углы, должен был быть.