Serg388
Местный
В общем-то да. Но про это ничего не нашёл.
В общем-то да. Но про это ничего не нашёл.Эта матрешка ещё должна обнаруживать разовые ошибки и возможно уметь их исправлять
Я имел ввиду способ кодирования. Что там есть в аппаратуре чтения с ленты, то мне не ведомо.В общем-то да. Но про это ничего не нашёл.
Это надо пытать тех кто с МСРП плотно занимался. Подробного описания УП-2-2 нет, а по схеме разбираться - это сколько времени надо. Но мне кажется, что быть вроде должно, но ничего такого нет.Я имел ввиду способ кодирования....
Выпадение или залипание разряда выглядит характерно и совершенно по другому. Плохо рисую, потому попробуйте изобразить синусоиду с залипшим разрядом. Очень своеобразно , и легко восстанавливается вручную. Часть графика вываливается вверх или вниз.Не, я серьёзно предложил. Вот прикинул для ряда от 10 до 200 с шагом 10, если 4 разряд (просто от фонаря) "залип" на единицу, пилка получается (хоть и не большая).
Быть не может. Разбег 20%, такой прибор только в топку. Система МСРП-64 обеспечивает регистрацию измерительной, служебной и вспомогательной информации. Измерительная информация включает аналоговые параметры и разовые команды, записанные на плёнку в цифровом восьмиразрядном двоичном коде. Служебная информация записывается в восьмиразрядном условном двоично-десятичном коде. Вспомогательная информация состоит из отметок времени, кадровых, субкадровых и канальных импульсов. В качестве носителя информации используется магнитная лента шириной 19,05 мм и толщиной 0,055 мм. Скорость протяжки ленты составляет 2,67 мм/с. Скорость поддерживается с точностью - 1,5%А у МЛП-14 скорость гуляет от 2,4 мм/с до 2,94 мм/с.
Вот МЛП-14-5 РЭБыть не может. Разбег 20%,...
2. Назначение, основные технические данные, комплектность, принцип действия магнитной системы регистрации параметров полёта самолёта МСРП-64М-2.Вот МЛП-14-5 РЭ
Так это электрический параметр.3. Погрешность преобразований и регистраций не превышает 1,5%.
двигаясь на исполнительный, экипаж должен получить сквок от диспетчера. на исполнительном должен включить ответчик увд. если ответчик будет вещать в режиме RBS, то он станет видимым для других самолетов, оборудованных системой тикас. передавая код А, другие самолеты увидят пеленг самолета-нарушителя, расстояние и азимут. без данных о высоте. если же расстояние между самолетами достаточное для срабатывания тикаса, то пилоты увидят сообщение от тикаса с указанием расстояния до самолета-нарушителя, к примеру ТА 8.... расстояние в милях. диспетчер же, дав сквок туполю, должна была сообщить другим бортам, находящимся в зоне его ответственности, о том, что с полосы будет взлетать такой то борт. чтобы экипажи были готовы к обнаружению пеленга борта на тикасе. с другой же стороны. экипажи увидев на тикасе пеленг самолета-нарушителя в режиме ТА, должны были сообщить об этом диспетчеру. и ждать от него указаний.есть вторая причина им "не засиживаться" на исполнительном - ВСТРЕЧНЫЙ БОРТ, о котором Вы сознательно умалчиваете..
Вы это о чем? Какой тикас на взлете? Откуда этот бред? И, слушайте, хватит нести в массы эту чушь про ТА8 в эфире. Два года прошло, а "оно" опять всплывает. Ну нет такого близко ни в р/обмене, ни в знаниях экипажа на тот момент. Повышая свои знания, читая литературу нельзя подгонять увиденные буквы под ситуацию! Точно как нельзя определить продолжительность полета до секунды, слыша только голос диспетчера. Трете эту галиматью уже по сотому разу! Извините!двигаясь на исполнительный, экипаж должен получить сквок от диспетчера. на исполнительном должен включить ответчик увд. если ответчик будет вещать в режиме RBS, то он станет видимым для других самолетов, оборудованных системой тикас. передавая код А, другие самолеты увидят пеленг самолета-нарушителя, расстояние и азимут. без данных о высоте. если же расстояние между самолетами достаточное для срабатывания тикаса, то пилоты увидят сообщение от тикаса с указанием расстояния до самолета-нарушителя, к примеру ТА 8.... расстояние в милях. диспетчер же, дав сквок туполю, должна была сообщить другим бортам, находящимся в зоне его ответственности, о том, что с полосы будет взлетать такой то борт. чтобы экипажи были готовы к обнаружению пеленга борта на тикасе. с другой же стороны. экипажи увидев на тикасе пеленг самолета-нарушителя в режиме ТА, должны были сообщить об этом диспетчеру. и ждать от него указаний.
и еще один вариант. если потерян пеленг самолета на тикасе, то его не будет на экране воздушной обстановки. на приборах в круге информации появится сообщение ТА 8.0/-0.4 к примеру. стало быть опасен как ТА, дальность 8 миль, ниже на 0.4 мили. экипаж обязан немедленно сообщить об этом диспетчеру - пеленг потерян ТА 8....
теперь можно сопоставить время, когда дисп могла принять-передать ТэА 8 по радиосканеру.
Про "типовое время от разрешения на исполнительном до троганья с тормозов и начала движения" очень интересно было услышать, но вынужден Вас разочаровать: такого понятия в ГА не существует.Со взлетом все достаточно просто: как Вам уже пояснили есть типовое время от разрешения на исполнительном до троганья с тормозов и начала движения. Это время, в т.ч. читается и на "заборе" (расшифровке) и высказывалось летчиками как тут, так и на альтернативном форуме и в проф. ветке, перечитайте, 15-35сек. Да, это - "начало скобок".
И что я умалчиваю сознательно?И уже Вам писал, есть вторая причина им "не засиживаться" на исполнительном - ВСТРЕЧНЫЙ БОРТ, о котором Вы сознательно умалчиваете..
Это не закрывающая скобка: это - за скобками.А вот с концом скобок - Вы правы. "Вещание под воду" диспетчером КДП - может и не быть "концом полета", но там же есть иная "метка", а именно начиная с 05:27:01 (кажется, надо глянуть) диспетчер подхода начинает монотонно вызывать борт .. он УЖЕ знал в этот момент, что борт не ответит и поэтому нарушал режим радиомолчания взлета. Это - закрывающая скобка радиосканера.
Это Вам из радиосканера дальнейшая история о ВСТРЕЧНОМ, о котором я так "старательно умалчиваю":как-бы Вам не хотелось, но "подчистить" радиосканер не удалось и уже не удастся. Итого, временной интервал скобок - 3 минуты 1 секунда и не менее 2 минут 24сек.
Учитывая способ записи, детонация не очень важна, пока следующий ряд разрядов не наезжает на предыдуший, так как есть синхросигналы. Почитал описание кадра, похоже на запись на перфоленту. Если перфолента сильно не затормозится и между отверстиями останется промежуток, то считать удастся без ошибок.Однако наименьшая детонация была у катушечных магнитофонов со скоростью 19,05см/сек (из бытовых) за счёт более массивного тон-вала по сравнению с кассетными. Детонация будет на любой скорости, и её величина зависит от способов борьбы с ней. А у МЛП-14 скорость гуляет от 2,4 мм/с до 2,94 мм/с.
И тем не менее, точность регистрации параметров 1.5% .. потому и записывается ОТДЕЛЬНЫЙ канал временных меток.
Верно. Это, как я понимаю, Вы имели ввиду НИА с его "такого понятия нет в ГА" .. понятия нет, а результат и типовое время запуска от разрешения .. есть, тем не менее. Спасибо.Все оперируют техческими параметрами, оперируют техническими праметрами без конца.
Читая эти параметры, ничего невозможно произойди. Сто процентов! Никак!
А обломки за забором. Графики на картинке. Открываем графики, "смотрим за забор" и что оно нам говорит? А говорит оно: "Может и еще как. А свои технические параметры засуньте себе в топку".
То есть нельзя обосновывать некую ситуацию тем, что так по бумажкам не бывает. Что-то было не по бумажке.
Так у ПКК сомнений и не было ведь. Как и у штурмана. А КК "на автомате", уставший и отвлечённый, рулил себе за машиной сопровождения...К вопросу о том, что к.к. перепутал полосу. От момента запуска двигателей, в процесе руления, до диспетчерского "..всего хорошего", диспетчер шесть раз озвучила что полоса " 24", а 2п. пять раз подтвердил получение информации. Дважды озвучивалось, что пересекают полосу "06" для выхода на полосу "02".