Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

[Осведомленный]

Попробуйте еще так. Только не молчите долго.

Зипер открыл, прослушал без проблем и языкового (китайского) пакета, сэнкс.

 

[Осведомленный]

Что куда?

Вас какой ребе обучал? Где подлежащее, где сказуемое? Не мычите и не куда-тайте, правильно сформулируйте вопрос и получите правильный ответ.

 

[Н И А]

Вас какой ребе обучал? Где подлежащее, где сказуемое? Не мычите и не куда-тайте, правильно сформулируйте вопрос и получите правильный ответ.

ЧИВО-ЧИВО???
[automerge]1556221636[/automerge]

Осведомленный, не томите, уже спать пора, что там слышите в эфире?
А.у.

Вангую, Осведомлённый лепит стереофайл..

 

[Осведомленный]

Рота, отбой! Все разговоры завтра.

 

[AlexS]

Осведомленный, не томите, уже спать пора, что там слышите в эфире?

Однозначно слышит такое:

AlexS, элементарно, Ватсон! Кроме этого еще и бл"дь слышу...

 

[nikodim]

В последнем файле от Осв. мне знакома каждая извилинка.
Вот ещё один фрагментик.

 

[Самовар]

1. Мне главное скачать, там уж попытаюсь прочитать. Давайте попробуем по инструкции, только с wav.
2. Вот опять попалось. Не знаю как объснить. Это "КП" 27.12.16. "После взлета из Чкаловского, лайнер пошел на юг, где должен был дозаправиться в Адлере и уйти на сирийский Хмеймим примерно в 5 утра воскресенья. Взлетел он чуть позже, в 5-20 утра и на экранах сочинского авиаузла был хорошо виден ровно 20 минут. В 5-40 начальник дежурной смены обнаружил пропажу отметки. Связи с самолетом уже не было. По тревоге были подняты вертолеты поисково-спасательных служб, однако до рассвета они ничего в горах и в море не увидели".

В этом сообщении интересно то, что в моменту его подготовки (не публикации!) уже было известно, что полет продолжался "около 2-х минут или чуть больше".
Вариантов два: или КП высасывает новости из своего большого пальца или они знали нечто иное на тот момент.

 

[ШБЖ]

В этом сообщении интересно то, что в моменту его подготовки (не публикации!) уже было известно, что полет продолжался "около 2-х минут или чуть больше".
Вариантов два: или КП высасывает новости из своего большого пальца или они знали нечто иное на тот момент.

В этом сообщении интересно то, что в моменту его подготовки (не публикации!) уже было известно, что полет продолжался "около 2-х минут или чуть больше".
Вариантов два: или КП высасывает новости из своего большого пальца или они знали нечто иное на тот момент.

Вариантов на самом деле больше.
- Две публикации вместо одной - это "следим за событиями" или "новости часа". Своего рода - приглашение увеличить посещяемость. Кроме того, читатели одного издания могут не быть в курсе, что информация обновилась.
- Значимость события еще не была столь явной и на то, что следует публиковать, а что не надо бы, понимания не было. Просто "жареные факты".
- И т.д. ...

 

[Самовар]

ШБЖ, Тем не менее, вариантов два, а то что Вы написали - не более чем "причины". Вот их может быть куда как больше.

Ну и да, соглашусь. Похоже что версия в 73сек. возникла где-то в районе 29.12 или уже вечером 28.12, не раньше. Отсюда: к публикациям до 29 декабря стоит относится иначе, чем к последующим. Могли знать, могли НЕ знать, могли высасывать из пальца.

Так что, "набрал высоту 500м" может быть очень даже не спроста... Тем более, что её набирает практически любой Туполь уже на пересечении береговой линии или чуть-чуть дальше, а не только "взлет свечкой".

 

[nikodim]

На сайте отмечали, что на последнем "всхлипе" ничего человеческого не наблюдается, только щелчки.
А так - видно? Или сделать крупнее?

 

[ШБЖ]

ШБЖ, Тем не менее, вариантов два, а то что Вы написали - не более чем "причины". Вот их может быть куда как больше.

Ну и да, соглашусь. Похоже что версия в 73сек. возникла где-то в районе 29.12 или уже вечером 28.12, не раньше. Отсюда: к публикациям до 29 декабря стоит относится иначе, чем к последующим. Могли знать, могли НЕ знать, могли высасывать из пальца.

Так что, "набрал высоту 500м" может быть очень даже не спроста... Тем более, что её набирает практически любой Туполь уже на пересечении береговой линии или чуть-чуть дальше, а не только "взлет свечкой".

Да, разбираться в работе СМИ еще сложнее, чем в работе экипажа
Насчет набора высоты: что там по факту у кого что получается... , но на картах стандартного вылета для каждой схемы определены минимальные значения градиента набора. Так вот на карте RNAV SID RWY 24 для схемы BINOL 2A до FL150 (4550 м) над уровнем моря предусмотрен минимальный градиент набора 5,3%. При этом до высоты FL070 (2150 м) предусмотрено ограничение максимальной приборной скорости до 445 км/час.

 

[Осведомленный]

Да, разбираться в работе СМИ еще сложнее, чем в работе экипажа
Насчет набора высоты: что там по факту у кого что получается... , но на картах стандартного вылета для каждой схемы определены минимальные значения градиента набора. Так вот на карте RNAV SID RWY 24 для схемы BINOL 2A до FL150 (4550 м) над уровнем моря предусмотрен минимальный градиент набора 5,3%. При этом до высоты FL070 (2150 м) предусмотрено ограничение максимальной приборной скорости до 445 км/час.

Посмотреть вложение 664716

Давно я строил вертикальный профиль взлета по ограничениям и получалось, что над береговой линией высота была 70м. Получается, что береговая линия в 5км от радиомаяка, и в 600 м от нее в море точка D5.6. Это значит высоты 180м борт должен достигнуть за 6 сек с вертикальной 15-20м/с. Соответственно высота на береговой линии должна быть не 70, а 100-110 м, т.е. взлет д.б. энергичным.

 

[кофейник]

И говорю это только для того, чтобы подчеркнуть нереальный, резкий рост скорости сразу после отрыва, наблюдаемый на циклограммах.
[automerge]1556215011[/automerge]

У Вас,что было видение и Высшие силы Вам сообщили, что в циклограммах нет фактов, проливающих свет на причину аварии?

Подтвердите получение.

 

[ШБЖ]

Давно я строил вертикальный профиль взлета по ограничениям и получалось, что над береговой линией высота была 60м.

Говорить о результатах набора можно только после расшифровки МСРП. Или по ограничениям. Но тогда надо брать одно из условий рассмотрения и четко его указывать при опубликовании результата, чтобы не было "от забора и до обеда".
С момента отыва от ВПП при постоянном выдерживании градиента 5,3% пройденная дистанция до высоты 150м будет 2830 м. Как бы все понятно, но... Остается уточнить точку отрыва, реальные градиенты по мере выполнения технологии взлета при уборке шасси, механизации, разгоне до операционно требуемых скоростей.
А поскольку 150 метров указано как "не ниже", и это значение привязано к поверхности ограничения пролета препятствий, что совсем другая песня, то судить о реальной траектории набора на основании данных схемы вылета нельзя.
[automerge]1556265663[/automerge]
Вот что интересно: в рекомендациях по расследованию авиационных происшествий есть такая:

Что-нибудь из перечисленного было ли найдено и дало ли что-либо для понимания причины катастрофы?
Последнее предложение насчет обращения к государствам-изготовителям напрягает. Все ли оборудование на этом самолете было отечественным?

 

[ortodrom]

В последнем файле от Осв. мне знакома каждая извилинка.
Вот ещё один фрагментик.

А нельзя делать вложения в каком-нибудь другом , удобочитаем формате ? А то после многочисленных пальцедвижений на выходе пшик серенький экран , на Я-диске целый список не открывающихся файлов . Ведь есть же здесь масса вложений от завсегдатаев темы ,где трудностей не возникает : намял , открыл , прослушал .

 

[looker-on]

Смотрим (и удивляемся), что и кем должно читаться в ККД на исполнительном.
Оказывается, что даже при отсутствии ШК правый не при делах - карту должен читать б/и.
ШК, согласно "забора" явно манкирует своими обязанностями и при этом рядом с ним находится штурман-инструктор (для ШК полет контрольный на допуск к полетам по МВЛ). Как-то все не складывается.
B-2, вы узнаете голоса ШК и ПКК? Действительно ли ПКК читает карту на исполнительном?

 

[Aleksejeevich]

На сайте отмечали, что на последнем "всхлипе" ничего человеческого не наблюдается, только щелчки.

Если сигнал достаточно слаб и зашумлен (а судя по записи радиообмена диспетчер-борт так оно и есть, диспетчера слышно гораздо лучше) при кодировке в формат MP3 c очень низким 32 битрейтом (такие условия трансляции в целях экономии трафика) возможны бульканья и глюканье.
Мы не знаем где была установлена приемная антенна сканирующего приемника с которого и велась трансляция, может это быть и достаточно удаленное место от аэропорта, передающая антенна у самолета намного ниже чем антенна вышки - отсюда и разница в уровнях.
Кто нибудь в курсе, в Адлере антенна "Сочи-вышка" случаем не на выносном посту расположена ?
По личным наблюдениям у многих бортов при передаче напрочь срезаны высшие частоты звуковых частот, завал идет уже выше 2,5 килогерц, звук очень глухой, как из под земли - точно такой же звук был и у 85752. Вот у суперджетов например качество звука всегда на высоте - высшие частоты не задавлены, разборчивость речи сохраняется при маленьком уровне сигнала гораздо лучше.
Вот для сравнения только что у себя записал, ужал с битрейтом 32 - два борта в одной зоне, один снижается, второй в наборе, условия приема от них идентичны, но звук по качеству отличается.
Если подольше послушать борт с позывным AGU823, многое чего может померещится.

 

[Осведомленный]

Говорить о результатах набора можно только после расшифровки МСРП. Или по ограничениям. Но тогда надо брать одно из условий рассмотрения и четко его указывать при опубликовании результата, чтобы не было "от забора и до обеда".
С момента отыва от ВПП при постоянном выдерживании градиента 5,3% пройденная дистанция до высоты 150м будет 2830 м. Как бы все понятно, но... Остается уточнить точку отрыва, реальные градиенты по мере выполнения технологии взлета при уборке шасси, механизации, разгоне до операционно требуемых скоростей.
А поскольку 150 метров указано как "не ниже", и это значение привязано к поверхности ограничения пролета препятствий, что совсем другая песня, то судить о реальной траектории набора на основании данных схемы вылета нельзя.
[automerge]1556265663[/automerge]
Вот что интересно: в рекомендациях по расследованию авиационных происшествий есть такая:

Посмотреть вложение 664727

Что-нибудь из перечисленного было ли найдено и дало ли что-либо для понимания причины катастрофы?
Последнее предложение насчет обращения к государствам-изготовителям напрягает. Все ли оборудование на этом самолете было отечественным?

ШБЖ, ограничение снизу накладывается высотой препятствий, ограничение сверху-параметрами схемы выхода. Вот и получается коридор допустимой трассы взлета. А вот реальный взлет по схеме выхода, и по-моему, на МК 238*. Прикиньте высоту и точку на схеме выхода.

 

[looker-on]

Кто нибудь в курсе, в Адлере антенна "Сочи-вышка" случаем не на выносном посту расположена ?

Антенны КДП стоят обычно на крыше здания, смысла нет их куда-то переставлять. Да и рукдоки наверняка есть.
Вот еще одно наблюдение:

[automerge]1556281991[/automerge]

Если подольше послушать борт с позывным AGU823, многое чего может померещится.

Ну а чтобы не померещилось, да еще совсем не то, что нужно - кофейника даже снабдили

Есть спектральный паспорт самолета. Это линии на спектре, которые постоянны при выходе на связь.

Вы, случайно, не знаете что это такое? Может слышали? В мое время такого точно не было.

 

[nikodim]

Вот опять - "что же здесь человеческого"? Подытоживая эту "опупею" с расшифровками, скажу так:
Если по поводу очевидных фраз сообщество смогло сказать что-то определенное только через 2 года,
то по поводу "подозрительных" - не скажет чего-нибудь вразумительного никогда.