Никакого отношения к неустойчивости этот рисунок не имеет. Это раз. Второе: устойчивость самолета задана его центровкой. Пока центр масс находится впереди фокуса самолета, то самолет устойчив. По другому аэродинамика просто не работает. Любая. А фокус ТУ-154 находится на примерно 60% САХ.
Как тогда понимать фразу: "У неустойчивого самолета угол атаки изменяется до тех пор, пока пилот противоположным отклонением руля высоты не уравновесит продольные моменты". Именно такая картина и видна на приведенном графике положения руля высоты.
Святая правда.
Какая такая? Вижу только положение РВ. Выглядит как оно и должно быть при каждом отрыве.
Устойчивый самолет управляется именно так. Просто он и сам может стабилизироваться. Неустойчивый нет.
Картинки там две, на первой (красный график) приведено положение руля высоты при отрыве устойчивого по Бехтиру самолета. На второй положение руля высоты с первой циклограммы Сочи.
Задатчик положения стабилизатора стоял в положение "П" (передняя центровка).По факту народ находился во втором салоне,ибо VIP ,плюс полная заправка( САХ ближе к задней) при уборке в один прием вызовет кабрирование и упор штурвалом в приборную панель (вперед),- то ,что я раньше отметил как "выход на стенку" с соответствующим падением скорости ,далее - классика падения.
Получается, что самолет удалось сбалансировать, уменьшив угол атаки почти до нуля?
Если Вы серьезно считаете что каждое отклонение руля высоты это не что иное как компенсация самопроизвольно изменяющегося угла атаки, то это не так.
Э... нет, наверное. Что значит сбалансировать в данном случае?
Что из этого следует? Самолет может лететь и управляться даже если он неустойчив. Но, конечно, Бехтир абсолютно прав.
Святая правда. По крайней мере до эпохи ЭДСУ.
Если, я правильно понимаю, сумма моментов пикирующих (крыло, руль высоты) и кабрирующих (стабилизатор) должна стать нулевой.
Именно так. И что? Напомню, что после отрыва и до уборки предкрылков полет не стабилизирован и не сбалансирован никак, по тому самому определению, которое Вы дали.
При этом самолет может продолжать менять тангаж, а может и нет, если перед этим угловая скорость была 0. И угол атаки здесь ни при чём. То есть он будет следствием, но не причиной
Но, почему для этого пришлось сильно уменьшать угол атаки, что в итоге привело к недобору высоты.
Если рассматривать, приведенные на первой циклограмме графики угла атаки и положения руля высоты ( графика тангажа к сожалению нет), то видно, что после отрыва штурвал взят на себя. Угол атаки естественно рос. Где-то при 15 градусах угла атаки, руль высоты переложен на пикирование. В этом положении руль высоты находился достаточно долго, угол атаки успел уменьшиться до нуля (т.е самолет летел вверх по инерции). Вам это не кажется странным?
Тангажа, к сожалению не видно. Согласен, что угол атаки это следствие. Но ведь сразу после отрыва главная задача набор высоты, а тут угол атаки играет важную роль.
Стараюсь не путать. А скорость взятия штурвала на себя при отрыве Вы совсем недавно объясняли мягким отрывом, чтобы не будить генерала.