Никакого отношения к неустойчивости этот рисунок не имеет. Это раз. Второе: устойчивость самолета задана его центровкой. Пока центр масс находится впереди фокуса самолета, то самолет устойчив. По другому аэродинамика просто не работает. Любая. А фокус ТУ-154 находится на примерно 60% САХ.Далее цитата из книги Бехтира и др. "Практическая аэродинамика ТУ-154-М"
"При отклонении руля высоты изменяются величина подъемной силы и момент горизонтального оперения, под действием которого самолет изменяет угол атаки. Угол атаки при заданном положении руля высоты изменяется до тех пор, пока продольный момент крыла не уравновесится моментом горизонтального оперения.
При отклонении руля высоты на устойчивом самолете угол атаки, изменившись на определенную величину, зафиксируется благодаря продольной устойчивости.
У неустойчивого самолета угол атаки изменяется до тех пор, пока пилот противоположным отклонением руля высоты не уравновесит продольные моменты."
Можно ли сделать вывод, что самолет был продольно неустойчив? Что могло быть причиной неустойчивости?
Как тогда понимать фразу: "У неустойчивого самолета угол атаки изменяется до тех пор, пока пилот противоположным отклонением руля высоты не уравновесит продольные моменты". Именно такая картина и видна на приведенном графике положения руля высоты.Никакого отношения к неустойчивости этот рисунок не имеет. Это раз. Второе: устойчивость самолета задана его центровкой. Пока центр масс находится впереди фокуса самолета, то самолет устойчив. По другому аэродинамика просто не работает. Любая. А фокус ТУ-154 находится на примерно 60% САХ.
Святая правда.Как тогда понимать фразу: "У неустойчивого самолета угол атаки изменяется до тех пор, пока пилот противоположным отклонением руля высоты не уравновесит продольные моменты".
Какая такая? Вижу только положение РВ. Выглядит как оно и должно быть при каждом отрыве.Именно такая картина и видна на приведенном графике положения руля высоты.
Устойчивый самолет управляется именно так. Просто он и сам может стабилизироваться. Неустойчивый нет.Как тогда понимать фразу: "У неустойчивого самолета угол атаки изменяется до тех пор, пока пилот противоположным отклонением руля высоты не уравновесит продольные моменты". Именно такая картина и видна на приведенном графике положения руля высоты.
Картинки там две, на первой (красный график) приведено положение руля высоты при отрыве устойчивого по Бехтиру самолета. На второй положение руля высоты с первой циклограммы Сочи.Святая правда. Какая такая? Вижу только положение РВ. Выглядит как оно и должно быть при каждом отрыве.
Задатчик положения стабилизатора стоял в положение "П" (передняя центровка).По факту народ находился во втором салоне,ибо VIP ,плюс полная заправка( САХ ближе к задней) при уборке в один прием вызовет кабрирование и упор штурвалом в приборную панель (вперед),- то ,что я раньше отметил как "выход на стенку" с соответствующим падением скорости ,далее - классика падения.а в том то и дело, что ничего не меняет. после начала уборки закрылков самолет переходит на снижение секунд через шесть примерно. закрылки за это время и до 15 не успели дойти. при этом с началом уборки штурвал отдан от себя.
Получается, что самолет удалось сбалансировать, уменьшив угол атаки почти до нуля?Устойчивый самолет управляется именно так. Просто он и сам может стабилизироваться. Неустойчивый нет.
Если Вы серьезно считаете что каждое отклонение руля высоты это не что иное как компенсация самопроизвольно изменяющегося угла атаки, то это не так.Картинки там две, на первой (красный график) приведено положение руля высоты при отрыве устойчивого по Бехтиру самолета. На второй положение руля высоты с первой циклограммы Сочи.
Э... нет, наверное. Что значит сбалансировать в данном случае?Получается, что самолет удалось сбалансировать, уменьшив угол атаки почти до нуля?
Что из этого следует? Самолет может лететь и управляться даже если он неустойчив. Но, конечно, Бехтир абсолютно прав.Следующая фраза у Бехтира:
"Из сказанного вытекает, что нормальную продольную управляемость
можно получить только на устойчивом самолете."
Святая правда. По крайней мере до эпохи ЭДСУ.Следующая фраза у Бехтира:"Из сказанного вытекает, что нормальную продольную управляемость можно получить только на устойчивом самолете."
Если, я правильно понимаю, сумма моментов пикирующих (крыло, руль высоты) и кабрирующих (стабилизатор) должна стать нулевой.Э... нет, наверное. Что значит сбалансировать в данном случае?
Именно так. И что? Напомню, что после отрыва и до уборки предкрылков полет не стабилизирован и не сбалансирован никак, по тому самому определению, которое Вы дали.Если, я правильно понимаю, сумма моментов пикирующих (крыло, руль высоты) и кабрирующих (стабилизатор) должна стать нулевой.
При этом самолет может продолжать менять тангаж, а может и нет, если перед этим угловая скорость была 0. И угол атаки здесь ни при чём. То есть он будет следствием, но не причинойЕсли, я правильно понимаю, сумма моментов пикирующих (крыло, руль высоты) и кабрирующих (стабилизатор) должна стать нулевой.
Но, почему для этого пришлось сильно уменьшать угол атаки, что в итоге привело к недобору высоты.Именно так. И что? Напомню, что после отрыва и до уборки предкрылков полет нестабилизирован никак, по определению.
Если рассматривать, приведенные на первой циклограмме графики угла атаки и положения руля высоты ( графика тангажа к сожалению нет), то видно, что после отрыва штурвал взят на себя. Угол атаки естественно рос. Где-то при 15 градусах угла атаки, руль высоты переложен на пикирование. В этом положении руль высоты находился достаточно долго, угол атаки успел уменьшиться до нуля (т.е самолет летел вверх по инерции). Вам это не кажется странным?Для чего этого и когда пришлось менять угол атаки? С чего Вы взяли что кому-то что-то пришлось? А не привиделось, к примеру.
Тангажа, к сожалению не видно. Согласен, что угол атаки это следствие. Но ведь сразу после отрыва главная задача набор высоты, а тут угол атаки играет важную роль.При этом самолет может продолжать менять тангаж, а может и нет, если перед этим угловая скорость была 0. И угол атаки здесь ни при чём. То есть он будет следствием, но не причиной
Стараюсь не путать. А скорость взятия штурвала на себя при отрыве Вы совсем недавно объясняли мягким отрывом, чтобы не будить генерала.Внутренний голос мне подсказывает что Вы угол атаки с тангажом попутали.
А, при взлете такая последовательность оклонений: сначал хорошо на себя для отрыва, потом потребные положения для и набора первых 120 метров на скорости V2+40, затем от себя для разгона до скорости уборки закрылков.
Имеющаяся картинка ненормальна уже по скорости взятия на себя при отрыве, а все остальное уже следствие.