Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

Мне понятно желание пошерудить штурвалом и понажимать на педали в процессе падения.
Это захватывает, особенно если это ничем не грозит. Но...
Казанский боинг падал с высоты 700м под углом 75гр и развил скорость 450км/ч.
По фальшивым бумажкам и "забору" Ту-154 падал с высоты 230м практически плашмя
и развил 540км/ч?! Мужики! Где логика?
Счетоводы учитывали только перетекание потенциальной энергии в кинетическую и лобовое
сопротивление, а вот эффект парашютирования (если угол наклона траектории не совпадает
с тангажом) им оказался не по зубам. Так что туфта это всё.
В 17-м году я просчитывал это падение по данным из "листков". Посмотрите.
Промежуточных результатов не дам.

 
Ну вот, как всегда. Вы написали в целом разумный пост, но постоянное желание кого-нибудь укусить и тут пересилило.
Неужели трудно понять, что был просчитан самый "тяжелый" вариант. Условие достижения максимальной скорости - нулевой угол атаки. Появление положительных углов атаки сделает конечную скорость только меньше.
 
Не морочьте людям голову. Конечная скорость вами была получена так:
Средний темп увеличения скорости при падении казанского боинга: (450 - 216) / 15 =15,6 км/ч за секунду
Используя этот темп вычислена макс. скорость для Ту:
Vмакс = (15,6 * 11,3) + 360 = 536,3км/ч с легким округлением будет 540км/ч. И никак иначе.
Вы соавтор составления фальшивки.
 
Старый физик, вы практически все уже посчитали. осталось совсем немного, указать ускорения и каждый желающий легко определит и взлетную массу и конечную скорость при падении.
вы же посчитали лобовое сопротивление при отрыве с выпущенной механизацией. далее избыток тяги делим на массу и находим ускорение. а там уж время разгона и скорость, а соответственно и реальную массу потом вычислить проще простого.
также вы можете посчитать лобовое сопротивление в полетной конфигурации при переходе на снижение со скоростью 360. далее избыток тяги, режим скорее всего взлетный. плюс ускорение при векторе снижения 4 гр. никто их за язык не тянул, при таком тангаже ускорение возрастет не значительно. в итоге большими значениями ускорения, для набора 540 км/ч, там не пахнет от слова совсем.
 
снижение не совсем равноускоренное движение. если тяги двигателей хватит для компенсации лобового сопротивления при растущей скорости, то теоретически можно ускориться до величины свободного падения и поболее.
 
Как я понял, вы подтверждаете мое давнее предположение,
намекая при этом на наличие у вас документов с подписями и печатями ?
Выкладывайте, вместе повеселимся.
Интересно, "признаки подлинности" у этих документов вы "капитально" проверяли?
Ведь проверенный вами "забор" не проходит даже "утиный тест" (наверняка слышали: "Когда кто-то ходит как утка, плавает как утка и крякает как утка, то это и есть утка"): если РВ отклоняются как у Ту-154М, если обороты как у Ту-154М, если положение РУД как у Ту-154М, то это и есть Ту-154М (а не Ту-154Б2). Да и взлетает утка Ту-154М, похоже, не с из того пруда аэропорта.
 
Похоже, что у вас после "доразбега" на двух двигателях, Ту-154 оторвался от полосы и набирал высоту уже на трех двигателях. Никодим! Где логика?
Что это такое - "эффект парашютирования"?
 
А часовню тоже Старый физик развалил?
А цифры казанского боинга откуда взяли?
Никодим, я же вас предупреждал когда-то:
Надеюсь, вы помните поговорку про наказание и разум? Похоже, что началось
 
Ни одной ссылки на свои утверждения, ни одного своего расчета. Может пора начинать уже самому делать расчеты, а не только рассуждать и давать указания советы?
 
опираемся на ваши расчеты.
тяга в начале разбега при отсутствии лобового сопротивления 28.93 т или 283.5 килоньютон. делим на максимальную массу 100 т и находим ускорение при начале движения при всех работающих двигателях - 2.835 м/с*с
с увеличением скорости увеличивается лобовое сопротивление. вы его определили как 6.5 т при скорости 300 км/ч. стало быть избыток тяги, как вы правильно определили, 23.43 т или 229.8 кН. делим на массу 100 т и находим ускорение при отрыве для полных масс в 100 т - 2.298 м/с*с.
можно определить среднее значение ускорения, но оно будет меньше среднего значения. там не линейная зависимость. скорость делим на ускорение и получаем время разбега, не менее 32.5 с.
достигнутую скорость умножаем на время разбега и делим на 2. получаем дистанцию. которая для масс 100 т никак не дотягивает до 1780 м. там метров 400 лишних.
 
Н И А сказал(а):
...а до 40-й сек. в Ц1 есть положение колонки?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Положения колонки нет. Есть положение левого руля высоты. Но я его не оцифровывал. Есть только скриншот. Лигум пишет, что коэффициент передачи от штурвала к РВ равен 1,9. Можно примерно представить, тем более что переход через 0 от этого не зависит. Еще бы точно знать, где этот 0. Ведь до отрыва штурвал мог быть сколько-то "от себя".

От третьего максимума "на себя" до края картинки около 13 секунд. Последние 8 пересекаются с циклограммой 2.
 
Последнее редактирование:
looker-on, Вы много занимались креном и ролью АБСУ. Такой вопрос, Лигум пишет, коэффициент передачи от баранки штурвала к элеронам равен 0,84. Алекс (см. ниже) поправил, что этот коэффициент не может быть больше 20/125=0,16.Т.е. примерно насколько градусов повернул настолько и отклоняться элероны. Если не ошибаюсь АБСУ как-то ограничивает скорость крена?
 
Последнее редактирование:
Значения углов отклонения штурвала и элеронов вещь недоступная усвоения даже через три года? Штурвала +-125 градусов, элеронов от штурвала +-20, от АБСУ +-10.
Ноль руля высоты=нулю колонки. С передачами, надеюсь, разберетесь уже сами.
 
Да не подумал. Вы не знаете правильного значения этого коэффициента? У Лигума есть еще коэф. передачи от педалей к РН. Он равен 3,4. Чтобы это значило ход педали в мм и РН а градусах? Размерности у числа нет.
Кстати, коэф. передачи от колонки штурвала к РВ (1,9) из той же книги хорошо работает.
 
Знаете, никогда не задумывался насчет того что значат эти коэффициенты потому что они на фиг не нужны. При работе АБСУ, а оно работает всегда, рули живут своей жизнью, хотя и во многом зависят от положения штурвала, колонки и педалей, но не на 100% как к примеру на АН-2. По тангажу, к примеру, АБСУ реализовывает одинаковую перегрузку в зависимости от одинакового отклонения штурвала от стриммированного положения.
И по всем рулям работают демпферы.
 
По видимому, при выключенном АБСУ они работают. И если иметь положение руля и, например, колонки штурвала то, поделив одно на другое, можно выделить влияние АБСУ (гипотетически).
 
Можно но не нужно. Влияние АБСУ это положение штока агрегата РА-56. Это положение суммируется с проводкой от колонки и дальше идёт уже прямиком на бустеры.
 
Тут нету. Но Вы в курсе что пишется в МСРП? Так по сути ничего вообще и нет, а что есть - глючное как дребезжащие контакы. Вообще непригодно к техническому анализу, кроме как чисто субъективному.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация