Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

Пишется аналоговая команда положение закрылка. Под спойлером о МСРП-64 для солдат и матросов.
ГЛАВА 2. Система регистрации полётных параметров самолёта ТУ-154
Самолёт ТУ-154 оснащается бортовым магнитным регистратором МСРП-64 в состав которого входят значительное количество датчиков, блок сбора и преобразования информации (БСПИ), кассетный борто-вой накопитель (КБН), защищённый бортовой накопитель (ЗБН) и зву-ковой регистратор (Марс-БН).
Датчики регистрируют и посылают в БСПИ сведения о следу-ющих параметрах:
 Высота барометрическая (т. е. высота над уровнем моря).
 Высота истинная (расстояние от самолёта до поверхности по вертикали (земля, кроны деревьев, крыши зданий и т. п.).
 Скорость полёта (показание указателя скорости в кабине пи-лотов).
 Угол атаки (под каким углом к плоскости крыла набегает на него поток воздуха).
 Боковая перегрузка.
 Вертикальная перегрузка.
 Угол отклонения правого руля высоты от нейтрали.
 Угол отклонения левого руля высоты от нейтрали.
 Угол крена машины.
 Курс полёта по гирокомпасу.
 Тангаж (угол наклона носа самолёта вверх или вниз).
 Положение рукоятки управления двигателя.
 Мгновенный расход топлива двигателя.
 Число оборотов двигателя.
 Положение рукоятки управления двигателя.
 Мгновенный расход топлива двигателя.
 Число оборотов двигателя.
 Положение рукоятки управления двигателя.
7
 Мгновенный расход топлива двигателя.
 Число оборотов двигателя.
 Угловая скорость тангажа (как быстро самолёт опускает (поднимает) нос).
 Ход штурвала.
 Отклонение педалей.
 Отклонение колонки штурвала.
 Отклонение правого элерона.
 Отклонение левого элерона.
 Отклонение руля направления.
 Отклонение стабилизатора.
 Отклонение закрылков.
 Ход траверсы управления по крену.
 Ход траверсы управления по курсу.
 Ход траверсы управления по тангажу.
 Давление воздуха в кабине.
 Ход штока триммера.
 Отклонение левого элерон-интерцептора.
 Отклонение правого элерон-интерцептора.
 Напряжение бортовой сети.
 Суммарный остаток топлива.
Блок сбора и преобразования информации (БСПИ) полученные данные преобразует в вид, удобный для записи, и направляет их в кассетный бортовой накопитель (КБН), и в защищённый бортовой накопитель (ЗБН).
КБН находится в пилотской кабине и используется в повседневной работе. Катушки с магнитной лентой, на которой записываются пара-метры полёта доступны и эти записи используют для анализа полётов, разбора действий экипажа, анализа отказов техники и всех других
8
случаях, когда необходимо отследить поведение машины. Пилоты не-редко называют КБН «ябедником».
ЗБН находится в хвостовой части машины и экипажу недоступен. ЗБН представляет собой сферу оранжевого цвета, изготовленную из высокопрочных материалов. Она выдерживает перегрузку в 1000g, и 50-минутный нагрев до 1000°C. Ёмкость магнитной ленты и КБН и ЗБН позволяет записывать параметры полёта за последние 17–20 часов. МСРП-64 включается автоматически с момента подачи напряжения на электросеть машины (неважно, от внутренних источников (генерато-ры, аккумуляторы) или внешних (стационарная сеть аэродрома, ма-шины запуска двигателей и т. п.)) и выключается при выключении бортового электропитания. Т. е. на ленте остаются параметры не только последнего полёта, но и нескольких предыдущих.
При катастрофе самолёта КБН чаще всего разрушается, а ЗБН, расположенный в той части самолёта, которая обычно страдает мень-ше всего, сохраняется, хотя и не всегда в самом лучшем виде.
Запись магнитной ленты требует расшифровки на компьютере, после чего можно получить обычные графики на бумаге или смодели-ровать поведение самолёта на экране монитора. Можно также эти данные использовать на тренажёре и полу-чить едва ли не пол-ную картину, происхо-дившего в кабине са-молёта во время полё-та (показания прибо-ров на каждый мо-мент, положение ор-ганов управления).
9
Кроме ЗБН в хвостовой части самолёта устанавливается звуковой регистратор Марс-БН. Внешне он выглядит также как и ЗБН, но пред-назначен для записи на магнитную ленту всех переговоров экипажа в последние 30 минут. Впрочем, если быть точным, то Марс-БН записы-вает речь и звуки с каждой розетки подключения гарнитуры (наушни-ки и микрофон). Естественно, что если, например, с гарнитуры второ-го пилота говорит не он, а скажем террорист, то будет записана речь террориста.
Причём, каждая розетка пишется на отдельную дорожку. Так, что при одновременной речи с нескольких розеток, каждая из них будет записана чисто и без помех. Обычно на показания "черного ящика" уповают как на беспристрастного свидетеля, который все расскажет, все прояснит, назовет причину катастрофы. Однако это далеко не все-гда так. Во-первых при катастрофах нередко записи повреждаются так, что из них мало что удается извлечь. Во-вторых, далеко не все, что хотелось бы знать фиксируется САРППом. Здесь немало техниче-ских трудностей. Например - электропитание. Знаю случай, когда в полете вышли из строя генераторы и последние полтора часа полета не были записаны совсем. В-третьих, регистрируются параметры, а не причины. Например, случай, когда совершенно исправный египетский пассажирский самолет Боинг -737 внезапно упал в море. ЗБН сохра-нился. Расшифровка показала, что полет проходил нормально, но за-тем внезапно рули были отклонены вниз, и самолет спикировал в во-ду. Что произошло в кабине и почему, осталось неизвестным.
В настоящее время предлагаются системы, фиксирующие не только речь и звуки с гарнитур, но и звуки, и даже изображение всего происходящего в кабине, пассажирском салоне, впереди самолета. Также предлагается дублировать все данные на землю с тем, чтобы в случае гибели бортовых накопителей информации, данные все же,
10
были бы сохранены. Пока это очень дорого и даже США не могут себе этого позволить. Однако технически все это вполне реализуемо и оче-видно со временем будет внедрено.
Системы САРПП стремительно развились в последние десятиле-тия. Вспомним, что еще в 1968 году на самолете Ю. Гагарина не было вообще никаких систем регистрации полетных параметров. Их при-шлось после катастрофы собирать на срезанных самолетом березках (так определили угол, под каким падал самолет), на остатках прибо-ров (сорвавшиеся с крепления стрелки отпечатались на цифербла-тах), расчетными и эмпирическими данными. Если бы САРПП на том самолете была, сколько бы домыслов, беспочвенных обвинений, фан-тазий было бы отметено сразу.1
Рассказать, как действует такая система, можно на примере маг-нитного регистратора МРСП-64. Регистратор включает в себя 64 дат-чика, устройства для сбора и преобразования информации, кассетный и защищенный накопители и пульт управления.
Датчики определяют высоту, скорость, курс самолёта, положе-ние штурвала, педалей, углы от-клонения элеронов, рулей высоты и направления, режим работы раз-личных систем (частоту вращения роторов двигателей, расход топли-ва) и т. д. Измеряемую величину датчики преобразуют в импульс то-ка. Вот как работает, например, датчик высоты полёта. Это барометр, мембрана которого соединена с подвижным контактом потенциометра
1 http://u.to/9EpeAQ
11
— переменного сопротивления. При изменении высоты, а значит, и атмосферного давления мембрана прогибается, перемещая движок потенциометра и меняя таким образом напряжение на выходе датчи-ка. Число оборотов турбины двигателя «подсчитывает» специальный прибор. Небольшой магнит, прикреплённый к валу турбины, враща-ясь, вызывает появление импульса тока. Похожим образом устроен и датчик расхода топлива, только там турбинку с магнитом вращает по-ток керосина в трубопроводе. Для каждого датчика установлено соот-ветствие между величиной замеряемого параметра и выходным напряжением. Полученные непрерывно меняющиеся электрические сигналы принято называть аналоговыми. Существует ещё один тип сигналов — двоичные, типа «да-нет». Они отражают одно из двух со-стояний какой-либо системы, например шасси выпущено или нет, за-крылки убраны или нет. Все сигналы поступают в электронный комму-татор. Условно его можно описать как ряд расположенных по кругу неподвижных контактов, каждый из которых соединён со «своим» датчиком. Их роль играют электронные «ключи» — схемы на полупро-водниках. Они последовательно подключаются к центральному кон-такту, вращающемуся с постоянной скоростью. Один оборот— полный цикл подключений — называется кадром. Кадр МРСП-64 содержит 64 канала. Аналоговый сигнал, таким образом, поступает в коммутатор через определённые промежутки времени. Для медленно меняющих-ся величин — высоты или скорости — частота опроса может быть не-велика. По-иному обстоит дело с быстро меняющимися параметрами, скажем вертикальной перегрузкой. Этот показатель особенно важен при приземлении. В момент касания земли вертикальная перегрузка у самолёта резко возрастает, и, чтобы получить её максимальное зна-чение, нужно увеличить частоту опроса. В регистраторе МРСП-64 для медленно меняющихся параметров принята частота 2 Гц (подвижный
12
контакт совершает два оборота в секунду), а для быстро меняющихся — 8 Гц.
Из коммутатора через выходной контакт сигнал попадает в анало-гоцифровой преобразователь. Здесь полученная в виде электрических импульсов информация переводится в цифровую запись. В МРСП-64 используют код, при котором все величины представлены целыми числами от 0 до 255. Точность регистрации составляет 1/255, что со-ответствует возможной ошибке в 0,5 %. Оценить точность всей изме-рительной системы — задача достаточно сложная; для её решения требуются иногда лётные испытания. Большинство параметров изме-ряется с погрешностью до нескольких процентов.
Перед началом полёта экипаж с пульта управления вводит в кадр дату, номер рейса, бортовой номер летательного аппарата и текущее время. На пульте есть сигнализация, свидетельствующая о нормаль-ной работе регистратора.
Преобразованная информация поступает в защищенный бортовой накопитель (ЗБН) и кассетный бортовой накопитель (КБН).
Защищенный бортовой накопитель, собственно, и есть «чёрный ящик». Вот только он не чёрный, а... оранжевый. Яркая окраска необ-ходима, чтобы его было легче найти на месте катастрофы. «Чёрный ящик» - это контейнер обтекаемой формы, внутри которого находится лентопротяжный механизм, магнитные головки и катушки с магнитной лентой. Катушки расположены одна под другой, и лента перематыва-ется с верхней на нижнюю или с нижней на верхнюю. Каждая вмеща-ет информацию о 17-20 ч полёта. Как только лента перемотается с од-ной катушки, направление её движения автоматически меняется, и запись продолжается, а данные о последних 17-20 ч сохраняются.
13
ЗБН называется защи-щенным не случайно. Кон-тейнер сделан из высоко-прочных материалов и по-крыт теплозащитным сло-ем, чтобы даже в экстре-мальных условиях запи-санная информация уцеле-ла. В соответствии с требо-ваниями Норм лётной год-ности ЗБН выдерживает ударную нагрузку до 1000 g (единица ускоре-ния силы тяжести g = 9,8 м/с2) и температуру до 1100°С в течение 50 мин. на 50% своей поверхности. После таких воздействий контейнер из оранжевого часто становится действительно чёрным...
Обычно ЗБН устанавливают в хвостовой части самолёта, насколь-ко возможно далеко от двигателей и потенциальных очагов пожара. Питается прибор от аккумулятора, напряжение в котором сохраняется даже при выключении всех бортовых генераторов. Накопитель авто-матически включается в начале полёта и выключается в конце. Сло-вом, предусмотрено всё, чтобы сохранить информацию в любой ситу-ации. ЗБН открывают редко — только когда проверяют состояние си-стем самолёта через каждые несколько сот часов работы. Аля записи текущей информации (только скорость, высота и некоторые другие параметры) служит КБН; его кассету снять легко — как с обычного магнитофона. На многих самолётах и вертолётах установлен ещё один оранжевый «чёрный ящик» — звуковой регистратор. Наиболее распро-странённый тип — «Марс-БН». Он записывает переговоры членов эки-пажа друг с другом и с землёй; сохраняются данные о последних 30 мин. Прослушивают такие записи на специальных магнитофонах, на
14
которых можно выделять сигналы с определённым спектром частот, многократно прослушивать особо интересный участок разговора и вы-полнять некоторые другие операции. Для воспроизведения, обработки и анализа информации о параметрах полёта нужна более сложная техника, в частности ЭВМ. Информацию с бортового накопителя пере-писывают на жёсткий диск, затем обрабатывают и получают таблицы или графики изменения параметров. По ним судят о работе техники и действиях экипажа, рассчитывают траекторию полёта. Один час полё-та может быть прочитан примерно за минуту. Анализ данных проводят специалисты высочайшей квалификации. Подобная информация нуж-на не только для того, чтобы выяснить причины аварии, но и для ре-шения повседневных задач, например для оценки ресурса летатель-ного аппарата.
15
Размещение основных элементов магнитного регистратора МРСП-64 на борту самолёта Ту-154 и параметры, которые он записывает.
1 - высота; 2 - скорость; 3 - угол атаки; 4,5 - перегрузка; 6 - от-клонение руля высоты; 7 - крен; 8 - курс; 9 - положение рукоятки управления двигателем; 10 - мгновенный расход топлива; 11 - частота вращения ротора двигателя; 12 - ход штурвала; 13 - отклонение педа-лей; 14 - отклонение колонки штурвала; 15 - отклонение элерона; 16 - отклонение руля направления; 17- отклонение закрылков; 18 - напря-жение бортовой сети; 19 - суммарный остаток топлива; 20 - отклоне-ние стабилизатора.
Я это читал, но (заходил умный человек и пояснил)** я не стал спорить объяснял грамотно вроде и уверено. Посмотрите выше ибо документы откуда вы взяли цитату у меня есть.
 
Реклама
тогда не очень понятно Ваше утверждение о том, что положение шасси не влияет на аэродинамику крыла. Я пытался объяснить то, что в определённых условиях - только что достигнута V2, но крыло вдруг "гладкое" (кардинальное изменение в сторону ухудшения аэродинамических свойств крыла в отличии от потребных на данном этапе) и шасси не убраны (значительное влияние лобового сопротивления, в совокупности с малой скоростью и неэффективным по сумме факторов крылом) очень быстро приводит к обратному возвращению к скорости сваливания, при том, что её значение в сложившейся ситуации будет куда как больше в числовом значении, чем та, которой принято фигурировать на таких же этапах взлёта в стандартных случаях.

но крыло вдруг "гладкое" - улучшает аэродинамическое качество, что вы имели ввиду под ухудшение свойств - загадка на все века.

очень быстро приводит к обратному возвращению к скорости сваливания - Возвращению откуда? Если скорость была больше скорости сваливания, то с какой стати ей уменьшаться, когда углы докритические и двигатели работают (суммарная тяга 30000 кгс, вы же не думаете, что АК будет на чистом крыле но с шасси меньше 4 (у истребителей на сверхзвуке выше) )

Вы бы с терминологией определились...
 
Ну-ну #автоудаление
Такие тонкости может знать только специалист в этой области. В обыденном понимании оцинкованная труба - это хорошо. На журналистскую сенсацию не очень тянет, люди таких нюансов не поймут, если специально на этом не заострять внимание.
#автоудаление
 
тогда не очень понятно Ваше утверждение о том, что положение шасси не влияет на аэродинамику крыла. Я пытался объяснить то, что в определённых условиях - только что достигнута V2, но крыло вдруг "гладкое" (кардинальное изменение в сторону ухудшения аэродинамических свойств крыла в отличии от потребных на данном этапе) и шасси не убраны (значительное влияние лобового сопротивления, в совокупности с малой скоростью и неэффективным по сумме факторов крылом) очень быстро приводит к обратному возвращению к скорости сваливания, при том, что её значение в сложившейся ситуации будет куда как больше в числовом значении, чем та, которой принято фигурировать на таких же этапах взлёта в стандартных случаях.
Скорость сваливания не зависит то того выпущены шасси или нет. Это то что говорю я. Возражения есть?
Вы же говорите о процессе в своём развитии до крайней точки допуская при этом смысловые и терминологические неточности.
 
Разочарован . АП - это и есть катастрофа ВС
АП не обязательно катастрофа.

1.2. Классификация и определения

1.2.1. Классификация авиационных событий

1.2.1.1. Авиационные события подразделяются на:
- авиационные происшествия;
- авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);
- производственные происшествия.
Авиационные происшествия в зависимости от их последствий подразделяются на:
- авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);
- авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).
Производственные происшествия подразделяются на:
- повреждения воздушного судна;
- чрезвычайные происшествия.
http://www.ato.ru/content/pravila-r...tviy-i-incidentov-s-grazhdanskimi-vozdushnymi
 
Такие тонкости может знать только специалист в этой области. В обыденном понимании оцинкованная труба - это хорошо. На журналистскую сенсацию не очень тянет, люди таких нюансов не поймут, если специально на этом не заострять внимание.
"Оцинковка" хороша только для холодной воды.
#автоудаление
 
Такие тонкости может знать только специалист в этой области. В обыденном понимании оцинкованная труба - это хорошо. На журналистскую сенсацию не очень тянет, люди таких нюансов не поймут, если специально на этом не заострять внимание.
#автоудаление

Вот как раз поскольку специалист должен знать такие тонкости, очевидно что товарищ (к тому же явно там уже с 2000 года не работающий) гонит, все больше распаляясь в процессе гона.
 
Реклама
Вот как раз поскольку специалист должен знать такие тонкости, очевидно что товарищ (к тому же явно там уже с 2000 года не работающий) гонит, все больше распаляясь в процессе гона.
(КМК) при таком объеме забранного на борт 85572 топлива не стоит думать что там всё оно было негорючее.К тому же из трубы качают в машину и только из нее на борт. думаю что там есть фильтр отстойники. (не очень хочется искать схемы ТЗ)
 
Отрыв закрылка на взлете - этой версии здесь еще не было.
Я очень осторожно подобное предположил, разрушается шасси и повреждает закрылок (или что-то важное в крыле, или в двигатель обломки попадают и т.п.) А ля конкорд, только позже, в момент начала уборки.
 
не путайте подъемную силу и аэродинамическое качество.. это немного разные вещи, не всегда высокое АК гарантирует максимальную подъемную силу
 
Я очень осторожно подобное предположил, разрушается шасси и повреждает закрылок (или что-то важное в крыле, или в двигатель обломки попадают и т.п.) А ля конкорд, только позже, в момент начала уборки.
Проще в стаю птиц поверить.
 
Плюс берут и хранят пробы с каждой заправки. И про топливо насколько я помню было упомянуто как про исключенную версию.
Согласен, а чертей прям вот там работавших я думаю будет ещё много.....
 
Вот как раз поскольку специалист должен знать такие тонкости, очевидно что товарищ (к тому же явно там уже с 2000 года не работающий) гонит, все больше распаляясь в процессе гона.

(КМК) при таком объеме забранного на борт 85572 топлива не стоит думать что там всё оно было негорючее.К тому же из трубы качают в машину и только из нее на борт. думаю что там есть фильтр отстойники. (не очень хочется искать схемы ТЗ)

Пусть даже гонит, если есть факт нарушения правил безопасности при обращении с ГСМ - это уже чрезвычайно серьезно. Запрет на использование оцинковки прописан не зря, раз в год и палка стреляет.
 
насколько помню там вроде все люминевое в запращике. никакой оцинковки.
 
Реклама
Вы как хотите, я склоняюсь к незакрытой двери кабины пилотов, к посторонним отвлекавшим и без того замученных ребят(экипаж) и как следствие неправильной работой с механизацией крыла. Всё остальное как предположил Уважаемый Денис.
 
Назад