А версия частичного отказа АГ КВС рассматривалась? Это многое объясняет.В частности почему пилотирующий постепенно вводит ЛА в крен а реакция появилась только после загорания табло Крен Велик.
А версия частичного отказа АГ КВС рассматривалась? Это многое объясняет.В частности почему пилотирующий постепенно вводит ЛА в крен а реакция появилась только после загорания табло Крен Велик.А вообще очень похоже на ловлю иллюзий в темноте уставшим КВС. Почему то стал пилотировать по ощущениям а не по приборам. Хотя зачем он дал ногу да еще и по крену, я даже предположить не берусь, разве что уж совсем что-то необычное померещилось.
(Когда и зачем на Ту дают педаль на полхода? Ну кроме выхода из свала на крыло?)
если экипаж работает быстро, то шасси убраны примерно к 10 секунде от отрыва. закрылки примерно начинают убирать с 20 сек плюс-минус от отрыва. этот туполь оторвался на большой скорости, тангаж небольшой, по этому путевую набрал он быстро. ростом тангажа на 15 они наверное пытались погасить ускорение, чтобы не перебрать со скоростью по закрылкам. так что начало уборки на 53 сек полета или 19 сек от отрыва вполне возможно. закрылки с 28 до 15 могут убираться за 10-12 сек, а с 15 до 0 могут и за 4-5 сек убраться. то бишь на 63 сек прошло 10 сек от начала уборки, закрылки могли доходить до 15.1. 34сек: отрыв от полосы с тангажом 4 градуса и последующим его ростом до 15грд. -- вот тут, как понимаю, почти сразу дана команда на уборку шасси. Сколько времени оно длится и какую высоту мог набрать лайнер при таком тангаже? То есть можно ли интерполировать время, скорость и высоту на которой КВС впервые подал штурвал "от себя" на основе времени уборки шасси?
2. 53сек: начало уборки закрылков и потом "Ух ё-мое" штурмана. В какой фазе уборки закрылок может начать "просадка"? Можно ли оценить временной интервал до этого "Ух.."?
3. 63сек: что могло означать окончание фразы штурмана "(закрылки) доубираются синхронно, чё за .." то есть в этот момент ещё шла уборка закрылок и штатно, но возникло нечто, что его озадачило .. что это могло быть, если "ухнул" он 10-ю секундами раньше? Мотание лайнера с правого на левый крен?
9 секунд кренить самолет, тупо глядя на один прибор? Там этих АГ как грязи есть в запасе и разных калибров.А версия частичного отказа АГ КВС рассматривалась?
Ну а куда там глядеть-то ещё? Тока в приборы. Ещё малость непонятны сентенции на тему глюков от звёзд и моря. Если ты взлетаешь ночью, то однозначно контроль только по приборам. Ну а если пилотирование по приборам, то что может тебе помешать?Ну а куда глядели если кренение это факт? Вывод - никуда.
Сваливание могло быть раньше. Сваливание происходит не по скорости, а по углам. Если не сваливание - то кроме потери ПО ничто не могло направить самолет в воду, если не считать что за штурвалом был курсант или посторонний. Тут надо просто выбирать - или сваливание, или потеря ПО на взлете, или посторонний. Мне первое кажется гораздо более вероятным.И ещё про сваливание: откуда ему взяться, если столкновение с водой произошло на скорости более 500?
Штурвал вправо до максимума - а левый крен увеличился с 35 до 50 градусов, это в каких случаях бывает?На высоте 67м, при достижении значения левого крена 35° штатно сработали световая сигнализация «КРЕН ЛЕВ. ВЕЛИК», а через 1,2 с
на высоте 34 м, скорости 514км/ч штурвал был энергично отклонен вправо до максимального значении, В 05 ч 25 мин 49 с. на 73 с полета... самолёт столкнулся с водной поверхностью Черного моря. В момент столкновения «значения параметров полёта составили: курс 220°. левый крен около 50°, приборная скорость 540км/ч, тангаж на пикирование 4°, вертикальная скорость снижения 30м/с.
Сваливание могло быть раньше. Сваливание происходит не по скорости, а по углам. Если не сваливание - то кроме потери ПО ничто не могло направить самолет в воду, если не считать что за штурвалом был курсант или посторонний. Тут надо просто выбирать - или сваливание, или потеря ПО на взлете, или посторонний. Мне первое кажется гораздо более вероятным.
Штурвал вправо до максимума - а левый крен увеличился с 35 до 50 градусов, это в каких случаях бывает?
Я был против того что была потеря ПО. А цифры в докладной - могут быть как частично верными, так и частично неверными.Вы сами дали достойную оценку этому опусу!
А лезгинку станцевать не требуется? Бегайте сами по своим раз от разу меняющимся и неопределенным ссылкам, не соответствующими данному случаю, пустой болтовней только занимаетесь.Английский вариант почитайте, всё там есть. И серия "Расследований авиакатастроф" была про этот случай, так и называется "Vertigo".
Вам 58 раз поясняли про этого пилота, и про его рассказ, и что рассказать может любой, но с величайшим упрямством вы всплываете в каждой теме и тащите и тащите эту хрень всюду за собой, не понимая ни ее смысла ни сути.Пилот рассказывал о случае с ним, что не мог взлететь, переставлял стаб на кабрирование. А потом обнаружил, что давит на педали. Отпустил - сразу и взлетел, а стаб сразу на пикирование, чтоб по УА не вылезть.
В моем отчете этот случай подробно разобран, но вам то по барабану, лишь бы ляпнуть опять.И в отчете МАК еще случай приведен с иностранцем.
Вот это и есть ключевая фраза, и тогда нечего попусту воздух сотрясать. У вас нет ни знаний ни компетентности в этих вопросах, потому и доверяете, так как вам и делать ничего больше не остается. Ну так тогда и не надо выступать как директор пляжа по вопросам в которых не разбираетесь с одной своей ВЕРОЙ в комиссию. Это не аргумент - чья-то вера. На сем заканчиваю ввиду полной бесперспективности.Я доверяю комиссии,
Лень прочитать? Или гордость мешает?А лезгинку станцевать не требуется? Бегайте сами по своим раз от разу меняющимся и неопределенным ссылкам, не соответствующими данному случаю, пустой болтовней только занимаетесь.
Вы меня с кем-то путаете, а пилот тот достаточно известен, вот с ним и спорьте. Если он, по-Вашему, врет, то я тут ни при чем.Вам 58 раз поясняли про этого пилота, и про его рассказ, и что рассказать может любой, но с величайшим упрямством вы всплываете в каждой теме и тащите и тащите эту хрень всюду за собой, не понимая ни ее смысла ни сути.
Ваш "отчёт" даже не имеет права на жизнь, потому что полных данных у Вас и доступа к обломкам ВС, увы, нет. А в отчете МАК даже не только этот случай, а четыре, насколько я помню. То есть, случаи были.В моем отчете этот случай подробно разобран, но вам то по барабану, лишь бы ляпнуть опять.
Вера всегда основана на разумных доводах. Это я как верующий Вам и говорю.Это не аргумент - чья-то вера.
А что читать? Иди туда не зная куда, найди то не знаю что? Где ссылка? Хотите доказать свои утверждения - так давайте цитату и ссылку, а не ведите себя как в детском саду. Вы дали одну ссылку - там ничего доказывающего ваши слова не было, потом ссылки не дали вообще. Вы себя совсем не помните?Лень прочитать? Или гордость мешает?
Не путаю. И вы тут еще как при чем. Вы не отличаете официальный документ который может служить основанием для юридически значимых выводов от россказней пилота. И каждый раз считаете эти россказни, в которых он и сам запутался, что я показывал неоднократно, доказательством чего-то.Вы меня с кем-то путаете, а пилот тот достаточно известен, вот с ним и спорьте. Если он, по-Вашему, врет, то я тут ни при чем.
Не было. Это все фальшивки МАК, что в моем отчете и обнаружено при проверке тех случаев. А вы отчета не читали, и каждый раз за разом несете эту ахинею, и я вас помню прекрасно, и не забывал. А вот у вас похоже с памятью не очень.А в отчете МАК даже не только этот случай, а четыре, насколько я помню. То есть, случаи были.
Очередной бред. С определением ознакомьтесь. Ве́ра — признание чего-либо истинным независимо от фактического или логического обоснования.Вера всегда основана на разумных доводах. Это я как верующий Вам и говорю.
Лучше сразу в Спортлото.изложить свою точку зрения в открытом письме Министру Обороны и МАК?
Не понял, причем здесь Спортлото и уж тем более вера в царя. Просто если не провостоять неправде, то она и дальше будет иметь место. Невозможно уважать себя, если ты не пытаешься этому препятствовать. Сегодня не постоял за товарищей, завтра никто не постоит за тебя. Это разве не ясно? Разве на этом форуме не коллеги и соратники друг с другом общаются? Разве не цель этого общения добиться истины и попытаться избежать повторения подобных катастроф? Или есть какая-то иная, более значимая, цель?Лучше сразу в Спортлото.
Вы и вправду настолько наивны и верите в справедливого и честного царя?
Читайте, что я написал. Там есть ответы на оба вопроса. Даже если убрать закрылки в 0 вместо 15 (при взлете на 28) после отрыва на скоростях от 300 и выше и даже на предельных взлетных массах, с большой вероятностью это не приведет к фатальным последствиям. Что также подтверждается практикой. Убирали так закрылки по разным причинам (в основном, по ошибке). В статистику катастроф не попали.2. Версию уборки закрылков на недостаточной для того веса скорости я высказал ДО публикации докладной и заявления в Звезде.
3. Про дачу ноги высказывание командира 154 много отлетавшего -
Рефлекс это. При spatial disorientation именно такие действия и наблюдаются. Я уже поэтому и отсылал к расшифровкам с других событий - там это хорошо видно. Единственно - чтобы на полхода педаль дать - это пока еще новости в психофизиологии, такого не было до сей поры: обычно видны небольшие разнонаправленные отклонения РНА вообще очень похоже на ловлю иллюзий в темноте уставшим КВС. Почему то стал пилотировать по ощущениям а не по приборам. Хотя зачем он дал ногу да еще и по крену, я даже предположить не берусь, разве что уж совсем что-то необычное померещилось.
Откуда дровишки про координаты подъема стойки? Почему все забыли про координаты первоначального донесения пилота поискового вертолета при обнаружении первых предметов катастрофы, которые были весьма далеки от сейчас озвученных координат столкновения?Может это интересная информация или нет: - Координаты столкновения 43°25'31,04" С, 39°53'37,89" В., и координаты подъема стойки: 43°25'25" С, 39°53'44" В. - между ними получилось 225 метров.