Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

довольно таки не сложно посчитать пройденный путь по отметкам скоростей. разными методами люди считали. даже если не учитывать попутный ветер, то от отрыва туполь прошел не менее 3900 метров. а упал на расстоянии 2760 от торца впп. оторваться мог примерно в 800 метрах от торца, в просмотренных видео найболее часто встречается. если предположить, что до момента уборки закрылков он шел по прямой, то мог пройти примерно 1800 метров. при падении за 10 сек он мог пройти порядка 1200 метров. если отворот заложили градусов под 30, то выполнять его могли начать метров за 500 до берега. остается метров 400 на загогулину. стало быть метров на 200-300 вправо от курса могли отойти. по моему мнению, со штурвалом вправо 10 гр летели секунд 5-7. как то так
 
Все как-то упустили из виду еще один крайне важный элемент осуществления полета, а именно - тягу. Последние страниц 20 все обсуждают воздействие экипажа на рулевые поверхности, а как вели себя при этом двигатели - совершенно не понятно. Возможно, к примеру, кратковременное самопроизвольное срабатывание реверса на одном из двигателей при наборе, а все последующие действия - как попытка парирования такого воздействия?
 
Типа он нас так сильно вправо тянет, что мы в отместку ему покажем, что его усилия бесполезны. Мы сумеем заложить влево так, что от него ничего не останется.
 
С точки зрения летательного аппарата - это вам сам летательный аппарат правду рассказал? Конец кстати по докладной отмечен в другом месте, чуть позже. Ну и начало не там было, а на Ух..ё мое.
stranger267 сказал(а):
АУАСП - она на обоих крыльях есть или только на одном?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ни на одном. АУАСП в фюзеляже. А датчик углов атаки - на фюзеляже.
И как скольжение на одном крыле увеличит угол атаки, а на другом уменьшит - пока нет хорошей угловой скорости по крену? Механизм сваливания на углах атаки ниже критического при скольжении представляете себе?
Ariec 71 сказал(а):
Могло иметь место быть не критично, но в том числе.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если не критично - к чему упоминать?
 

Марсианина, марсианина упустили... Протянул щупалец и схватил, а его с собой в пучину экипаж уволок и планету спас от нашествия...
 

При скольжении то вы не очень и свалитесь, вас сначала из крена вынесет (основная опасность - так быстро вынесет что в другую сторону перевернет). А вот при заносе (SLIDE) срывается крыло, которое внизу (ескорость у него меньше за счет угловой скорости, но не по крену а по направлению) и это усиливает крен. Другое дело, что тут надо заметную угловую скорость по направлению получить, а ее навряд ли набрали, просто накренились как-то враскоряку...

(В штопор так и входят. Рули направо, элероны направо, и на себя поэнергичнее потянуть. Ну ии лучше сначала потянуть а потом дать и рули и элероны в одну сторону причем рули до упора, а элероны можно и слегка...)
 
А есть ситуации, когда гражданский самолёт рекомендуется вводить в штопор? Вроде, проскакивало подобное при разборе Донецка. Или КВС в тот момент вспомнил навыки пилотирования другого типа ВС?
 
Реакции: Givi

Сложно все у вас, не понятно.
На русских самолетах такого нетъ
 

ну, есть наверное, в руководстве шахид-пилота... зачем бы еще это понадобилось, я не представляю.

(На самом деле единственный случай когда намеренно вводят в штопор не на авиашоу - планер, чтобы выскочить из облака с термиками, выводят вниз именно штопором. Так как это единственный способ свалиться вниз без особой опасности превысить скорость и развалиться, в условиях, когда ничего не видно, а на пепелаце нет авиагоризонта. Ну, так это планер...)
 
Теперь не могу найти первоначальные координаты падения и точек подъема крупных обломков. Надо бы сравнить с последними в этой "записке" (сканах) и расчетными по приборной скорости. Заинтриговал момент расхождения: последние координаты из записки у меня отмечены как отметка 6.01км, а расчет даже с попутным ветром 5м/сек до 63 секунды дает отметку падения 5.80км. Между ними 200м разницы. Если учесть что попутные 5м/с были под углом, то надо это расхождение увеличить ещё на 50-70м.

Получается что в координаты точки падения он мог попасть только при "попутном бризе" с параметрами горизонтальной скорости .. 25м/с и вертикальным снижением 4м/с .. это что там за "бриз" такой получается?!? Тогда откуда доп. ускорение в 20-27м/сек на последние 10сек .. не оно ли "под жопой" и вызвало этот "Ух.."?

Возможен ли пролет садящегося борта выше и его такое воздействие? Может ли это самое "Ух.." относится к такому близкому пролету? Сохранились ли данные переговоров диспетчеров с бортами .. кто там "подслушивал"?

В общем, есть смысл выложить в одну кучку и сравнить эволюцию координат падения "во времени" от самого начала (где вертолетчик указывал) до этой "записки". А также прошерстить все первичные данные в сети от начала на предмет упущенных моментов. Помнится что вертолетчикам одно время запрещали подниматься выше 300м из-за садящихся бортов..

В версию "экипаж самоубийц" как-то не очень верится;
Версии "перегруз", "закрылки вместо шасси" и т.п. - уже исключены;
 
Наверное имелось ввиду, что для выхода из плоского штопора самолет сперва нужно загнать в крутой, а потом уже выводить.
 
А откуда у Вас информация о ветре на высоте 200м? Для информации: метео даёт ветер у земли, на 100м и высоте круга(раньше давало, когда понятие "круг"существовало, но не суть). И надо сказать, что эти шесть цифр очень редко совпадали.
 
Ниоткуда. Я просто экстраполировал метеоданные у земли, опираясь на "равномерность" их ранним утром на большом интервале высот (косм. ракеты недаром запускают рано утром)..
Что нашел по эволюции координат:
1. Пилот МИ-8, сообшил первым: 43 28 05N 39 49 47E;
2. Пилот КА-32 дал координаты: 43 28 05N 39 48 27.7E;
3. Подъем "чего-то там" по координатам: 43 25 25N 39 53 44E;
4. координаты в посл. докладной: 43 25 31.04N 39 53 37.89E;
5. Координаты по расстояниям и смещению: 43 25 34.0N 39 53 46E;
Последние считаны по данным самой записки и очень хорошо совпадают с моим "подгонным" расчетом. То есть, никакого кратковременного "попутного шторма" не было, а вот без доп. верт. снижения в 3.8м/с обойтись не получается..
 
Последнее редактирование модератором:

Проблема в том, что при скольжении сваливание идет в сторону поднятого вверх крыла - оно затенено самолетом. И он как правило просто напросто выйдет из скольжения. Мелочь так вообще невозможно свалить из скольжения, сколько не мучайся. Чуть покрупнее - есть опасность резкого свала на поднятое вверх крыло с переворотом и переходом в перевернутый штопор. Опять таки, на мелочи мы пробовали и у нас не вышло, можнро было вообще практически с нулевой скоростью скользить. НО это на мелочи.

А то что сваливание на малой скорости надо отруливать рулем направления а не элеронами (от которых при этом один вред), известно всем, кто из штопора самолеты выводить учился.

Инструкция выше глупая. Вы скользите влево. Самолет будет если и сваливаться то вправо. НО у вас левая педаль УЖЕ ДО УПОРА ПОЧТИ ДАНА. И куда нафиг вы его будете выводить из свала вправо левой педалью, когда она и так уже почти до упора?? Опасность как раз в том, что если все таки добиться свала, то он будет в противоположную сторону скольжению, и может наступить очень быстро и по инерции перевернет. А так на то и скольжение. что вы уже по сути _выводите самолет из свала_, потому оно и сравнительно безопасно.

То что там названо скольжением, это не SLIP а скорее SKID, то есть скольжение в сторону дачи педали. Оно да, опасно потому что при нем срывается нижнее крыло и крен увеличивается. Но с ним и как бороться известно - педаль в противоположную сторону. И это классическая позиция ввода в штопор. А из обычного скольжения (когда педали и элероны - в разные стороны) просто так не сорвешься.
 
На самом деле как раз все наоборот. Утром - то и нет "равномерности". Поэтому экстраполировать нельзя. Ночью и рано утром нет солнца, нет прогрева, нет турбулентности и нет т.наз. "переноса количества движения" с верхних слоев в нижние. У земли штиль, с высотой скорость увеличивается до 1,5 км и там и выше уже нет суточного хода. Днем за счет прогрева и турбулентности скорость ветра у земли и в слое до 1,5 км выравнивается. Поэтому ночью и утром тихо обычно, а днем ветрено. Даже песню написали про подмосковные вечера. "Не слышны в саду даже шорохи, все здесь замерло до утра и т.д." И ракеты поэтому утром запускают, т.к. они неустойчивы сразу после старта. Но это опять же все летом, когда есть хороший прогрев солнцем земли. И со словом "обычно", т.к. иногда бывает и прохождение фронта ночью и ночные грозы и т.д.
 
Последнее редактирование:
ну так при падении к горизонтальной добавится вертикальная составляющая. потом крен, а это уменьшение лобового сопротивления. да и тангаж на пикирование.
по вашей схеме. при падении курс 220 не указывает на траекторию, он мог лететь и в скольжении
 
На мой взгляд у нас не складывается версия происшедшего т.к. мы считаем что экипаж взлетал или продолжал взлет. Поэтому их действия выглядят странными и трудно объяснимыми и плодятся версии об уставших и не умеющих летать, даже засыпающих на взлете пилотах, которые пугаются чего-то и не понимают где они и что делают. Но все становится понятным, если мы предположим, что они не взлетали или продолжали взлет, а экстренно возвращались на ВПП по причине какого-то аварийного события. Например пожара, короткого замыкания в проводке или чего-то еще. Тогда понятно их недоумение, напряжение - ведь надо быстро разобраться что к чему и принять решение, уборка закрылков и дача штурвала от себя - им высоту не надо было набирать, развороты вправо и влево - им надо было уйти в сторону, а затем развернувшись оказаться в створе ВПП. А уже то, что произошло падение или сваливание могло быть следствием необратимости самой аварийной ситуации.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация